0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ситроен с4 2 отзывы владельцев недостатки

Сто шагов назад: чего лишился Citroen C4 II и стоит ли брать его сегодня

Содержание

  • Начнем с интерьера Citroen C4 II поколения
  • Кстати, про седан Citroen C4
  • Но вернемся к разнице между седаном Citroen C4 и хетчбэком
  • Детские болячки хетчбэков и седанов «Ситроен С4»
  • Куда смотреть и какой «Ситроен С4» выбрать
  • Стоит ли покупать «Ситроен С4 II»

Французы странные. Дизайнерский шарм и экстравагантность технических решений у них разом перечеркиваются обилием детских и не очень болячек. Citroen C4 второго поколения эта участь не избежала тоже. Причем в случае с С4 они убрали все лучшее, чем славился предшественник, но ни на йоту не приблизились к технической долговечности.

Скажем, был у первого Citroen C4 авангардный дизайн хетчбэка-трехдверки — во втором поколении трехдверную версию убрали вообще. Был у первого С4 руль с неподвижной ступицей — его заменили на банальную и даже пошлую четырехспицевую баранку с припухлостями. При этом по части долговечности на каждый шаг вперед был сделан шаг назад.

Начнем с интерьера Citroen C4 II поколения

Машина, повторю, стала строго пятидверной (позже к ней присоединился седан) и лишилась лихого залома крыши. Задние пассажиры сразу вздохнули с облегчением: у них места над головой прибавилось, да и в коленях больше не жмет.

Багажник перестал вызывать улыбку: 408 литров приличные для С-класса. А вот в визуале интерьер сдал. Французы вслед за немцами уже тогда распробовали финансовую выгоду унификации, поэтому внутри С4 второго поколения нас встречает типичный «Пежо-Ситроен» начала «десятых»: магнитола, клавиши климат-контроля, блок кнопок стеклоподъемников стали одни на всех с сородичами, в итоге машина получилась безликой.

Но чего не отнять, так это качества исполнения. Чисто французский шик во всем в том, как мягко нажимаются все кнопки и как мягко крутятся регуляторы температуры и каким это все мягким пластиком укутано — мягкость и уют внутри тебя буквально окружают. Если только распробуешь ее через всю эту однотонную черноту без вкрапления ярких пятен.

Они, кстати, появились на С4 после рестайлинга, но только у седана (хетч из России убрали) и только в паре мест: новый 7-дюймовый экран навигации стал ярким пятном, да подсветка приборной панели. В остальном такое же уныние: удобное, функциональное, но совершенно не французское.

Кстати, про седан Citroen C4

Другое веянье того времени — создание локальных версий. С4 sedan проектировался в расчете на бурно растущий китайский рынок. А там, как и у нас, любят седаны и простор. Поэтому созданная для них трехобъемная версия прибавила в колесной базе (гигантские 10 см) и длине (колоссальные 29 см). В итоге получилась совсем другая машина: она сильно переросла класс С и вплотную подошла к классу D — там, где Optima, Passat и Camry. По оснащению С4 sedan от них, кстати, почти не отстает: климат-контроль, навигация, штатный парктроник с графическим интерфейсом.

Статья в тему:  Ротвейлер отзывы владельцев плюсы и минусы

Так что кому стандартный С4 кажется тесноватым, смело могут смотреть сразу на седан. Технически он повторяется, но задним пассажирам дает совершенно иной опыт.

Тут же стоит сказать, что седан Citroen C4 до сих пор продается на нашем рынке, хотя во всем мире давно уже ушел на покой, как и пятидверная версия. Почему так вышло, тема отдельного разговора, в котором будет много боли, отчаяния, маркетинговых просчетов, бездарных управленческих решений и пустых цехов завода в Калуге.

Если коротко, французы сильно просчитались с тем, какая машина локального производства нужна в России.

  • Планы по ее выводу строились до кризиса-2008, когда на нашем рынке царили авто С-класса.
  • В производство она пошла в начале «десятых», когда фокус внимания сместился на бюджетные седаны В-класса (Solaris, Polo и др.).
  • А позже С-класс сожрали небольшие кроссоверы (Creta, Kaptur).

Про красивый французский седан с просторным салоном на этом фоне все как-то позабыли. Peugeot-Citroen остались с недозагруженным заводом и попытками хоть как-то вернуть вложенное.

Но вернемся к разнице между седаном Citroen C4 и хетчбэком

Хетч стартовал с широкой линейкой силовых агрегатов и трансмиссий:

  • был и 4-ступенчатый автомат;
  • и «робот» (убогий, с одним сцеплением);
  • и атмосферные моторы, и наддувные;
  • и даже дизелек на 112 сил был.

При этом почти ничего из перечисленного нет на вторичке: дизельных предложений, например, я смог отыскать только три, все остальное – бензин 1,6 л в разных вариантах форсировки (120-150 л. с.).

Еще хуже с разнообразием у седанов. Моторы у дорестайлинговых версий — только бензин, только 1,6 л, с наддувом (150 л. с.) и без (120 сил). Дизель появился после обновления, но в паре с «ручкой», поэтому искать такие машины на вторичке наивно — седан на МКПП за миллион в России если кто и купит, то по ошибке или под гипнозом.

Зато у седана не было дерганого «робота» в паре с моторами — только гидротрансформаторные автоматы в четыре и шесть ступеней. Чему, впрочем, рано радоваться.

Детские болячки хетчбэков и седанов «Ситроен С4»

Где у С4 болячки? Проще перечислить, где не болит. Кузов не болит. Салон не болит, при умеренно бережном уходе и после 100 тыс. км за него не стыдно. Подвеска не болит годами, кроме иногда встречающейся проблемы со стуком родных амортизаторов. Остальное болит, ох, болит.

Автоматическая четырехступка AL4/DP0 болит. Соленоиды живут недолго, как и втулки крышки и статора насоса, но даже после их замены нередок ремонт гидротрансформатора. Профильные сервисы проблему знают, поэтому предлагают пакетные решения: за 27-30 тыс. рублей коробку снимут-поставят, прокладки, уплотнения, поршни, масло ATF поменяют, гидроблок промоют и переберут.

Бояться этой проблемы при подборе машины не надо, надо про нее знать и заранее заложить сумму ремонта в торг. И не надо думать, что более совершенная 6-ступка спасет от трат. Ха!

Трансмиссия EAT6 авторства Aisin, как это часто бывает у них, не любит высоких температур, славится износом фрикциона блокировки гидротрансформатора. От него пыль, труха и прочие продукты износа попадают в соленоиды гидроблока, забивают их, давление масла падает, сервисмены раскрывают объятия и ждут свои 30± тыс. рублей за промывки, замены — ремонт, в общем.

Справедливости ради: если те же соленоиды (электрорегуляторы давления) на AL4 были конструктивно слабы (то есть обречены) изначально, то EAT6, скорее, «ушатывалась» не потому, что так заложено, а потому, что так ездили. Нареканий на их работу существенно меньше, а при регулярной замене масла раз тысяч в 40-60 болячки могут и не проявиться вовсе.

Ну, и моторы 1,6 л совместной разработки PSA-BMW. Неоднократно говорили в соседних обзорах других французов, коротенько повторим ключевое:

  • дефектный натяжитель цепи на ранних версиях (отмечен характерным шумом при прогреве, цепь под замену уже через 40-50 тыс. км);
  • ранний износ распредвалов — как итог, ремонт ГБЦ;
  • масложор в 0,5-1 л/1000 км.
Статья в тему:  Энтлебухер отзывы владельцев

Хорошо, что это преимущественно проблемы машин до 2010 г. в. После этого периода элементы ГРМ были усилены дважды (натяжители цепи меняли в 2010 и 2012 году), а саму цепь фирма-производитель модернизировала семь раз! И не зря: жить весь механизм стал куда дольше прежних 40 тыс. км.

У этих же движков (1,6 THP) встречался скоропостижный износ роторов турбины, обильный нагар на клапанах, выход из строя ТНВД. В общем, 1,6 THP/EP6 способен принести немало головной боли, если не знать, куда смотреть и как выбирать.

Куда смотреть и какой «Ситроен С4» выбрать

Средний ценник Citroen C4 II — 429 тыс. рублей до обновления и 781 тыс. рублей после. С этим поколением на 100% работает правило «чем моложе, тем лучше». Варианты хетчбэков после 2012 года выпуска уже лишены многих детских болячек по части двигателя. А вот седаны ими грешат меньше с рождения: на нашем рынке С4 седан появился только в 2013году и сразу в модернизированном исполнении.

Варианты с четырехступкой AL4 смотреть с осторожностью, с 6-ступенчатым Aisin — тоже.

Хетчбэки с «роботом» EGS6 — редкость и на любителя: рывки, удары при переключениях, дороговизна и частота обслуживания (комплект сцепления — от 6 до 19 тыс. рублей) должны отпугнуть даже бесстрашных.

Смотреть нужно и на историю машины. С ходу можно будет отсечь криминал, «битышей», авто с юридическими проблемами. Вот, например, «Ситроен» 2011 года с пробегом 200 тыс. км:

Из информации от продавца только «торг у капота». Пробиваем и видим — и правда, битый.

Расчет производился только по первому ДТП. На ремонт ушло около 426 тыс. рублей.

За восемь с половиной лет машина сменила семь владельцев и четыре локации. Она колесила по Рязани, Чечне, Дагестану, Москве. Первым собственником было юридическое лицо, взявшее авто в лизинг, который действует до сих пор:

В общем, это не наш вариант. Идем мимо.

Стоит ли покупать «Ситроен С4 II»

Да, «француз» хрупкий и небезгрешный, но обходить его стороной точно не стоит. Во-первых, С4 прекрасно управляется. Во-вторых, он при этом еще и мягок и деликатен. В-третьих, у него прекрасная и долговечная отделка вкупе с просторным салоном.

Так что свежие седаны с турбовым 1,6 и 6-диапазонным автоматом вполне можно искать. Главное — не пренебрегать проверками.

Автор: Владимир Андрианов

Как вы относитесь к качеству французских автомобилей? Напишите в комментариях.

Citroen C4 II (B71 / 2010-2020) – прованс

Сложно понять, по какой причине Citroen, создавая C4 второго поколения, решил покончить с «креативными технологиями» и представил совершенно обычный автомобиль, лишенный оригинальных решений, которые и определяли необычный характер Ситроен С4 первого поколения. Например, неподвижная ступица рулевого колеса или цифровые указатели.

Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 2 – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль, не переполненный в избытке сложным оборудованием.

В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.

Статья в тему:  Michelin latitude tour hp отзывы владельцев

Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизатора.

Вмешательство BMW

Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.

Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).

Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).

В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.

Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.

Еще одно уязвимое место — насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).

Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.

Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.

Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.

В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра — понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).

А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.

Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.

По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.

TU5JP4 и EC5

110-сильный 1.6 с индексом TU5 родом из восьмидесятых, пожалуй, самый надежный в линейке. В 2014 году его заменил модернизированный вариант EC5 с изменяемыми фазами газораспределения, что позволило поднять мощность до 115 л.с.

Для привода ГРМ обоих двигателей используется зубчатый ремень (4-7 тыс. рублей за комплект). Первая замена ремня рекомендована после 100 000 км пробега, а последующие — каждые 60 000 км.

Моторы доставляет минимум проблем. После 150-200 тыс. км может понадобится замена прокладки крышки клапанов (500-800 рублей) и модуля зажигания (5-7 тыс. рублей).

Кроме того, порой отказывает блок управления вентилятором радиатора (1-4 тыс. рублей).

Статья в тему:  Хендай 120 отзывы владельцев

Иногда в моторном отсеке в точках крепления протираются трубки подачи топлива (11 000 рублей за оригинал).

1.2 e-THP

В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.

С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).

Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.

До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.

Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.

Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.

Как ни странно, масло используется простое — SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.

Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка — процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.

Дизели

В Европе довольно популярна дизельная версия Citroen C4 с 1.6 HDi. От более ранних конструкций с тем же названием мотор отличается наличием 8-клапанной головки блока и фильтром твердых частиц. Главное преимущество – очень низкий расход топлива. Конечно, он не настолько мал, как обещал производитель, но при соблюдении правил можно уложиться в 5 литров на 100 км.

Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.

Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.

Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.

До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.

Среди характерных проблем можно выделить — выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue — загрязнение сажевого фильтра DPF.

В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.

Трансмиссия

Жаль, что базовые версии Ситроен С4 с 1.4, 1.6 и 1.6 VTi имеют лишь 5-ступенчатую механическую коробку. Сцепление (8-9 тыс. рублей за комплект) приходится обновлять после 150-200 тыс. км.

Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат AL4/DP0. Он получил нелестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальные проблемы с соленоидами (2-3 тыс. рублей за штуку).

Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика — еще порядка 40 000 рублей.

Статья в тему:  Додж караван 3.3 отзывы владельцев

Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная — 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.

В приоритете комфорт

Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.

На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.

Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.

Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу).

Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.

В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.

Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.

Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).

Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).

Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока — 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части — 6000 рублей.

Не рассчитывайте на подарки

Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.

Citroen C4 II с пробегом: хорошие моторы с хорошими АКП встречаются, но очень редко

В силу того, что С4 второго поколения еще достаточно молоды, проблему быстро развивающейся поверхностной коррозии днища нельзя считать значимой. У второго или третьего владельца есть все шансы правильно все заантикорить и не допустить фатальных изменений. Можно было бы сказать, что С4 – удачная и недооцененная машина, если бы не Prince и AT8 (AL4). Что это и почему с ними всё плохо – читайте ниже.

Трансмиссия

Основная масса машин в России – это или 5-ступенчатая МКП серии ВЕ4 с самым слабым мотором, или AT8, модификация печально известной AL4 с безнаддувным 120 VTi. Редко, но встречаются машины со 150-сильным THP или 115-сильным EC5 с 6-ступенчатой АКП Aisin и дизельные с 6-ступенчатой механикой. Европейцам предлагался еще и робот с одним сцеплением – вариант провальный, и у нас его нет совсем.

Статья в тему:  Michelin energy xm2 отзывы владельцев

С МКП серии BE4 проблем почти не бывает. Жаль, новое сцепление имеет измененный выжимной подшипник не очень удачной конструкции, его ресурс значительно снизился и редко превышает сотню тысяч километров. Тросовый привод все так же вполне надежен до пробегов порядка 200 тысяч километров, но не любит влаги и долгих простоев. В остальном все вполне надежно, разве что синхронизаторы 1-3 передач при пробегах порядка 200 тысяч начинают «упираться», но большой проблемы это не составляет. Подшипники вполне надежны, если масло изредка меняется и за его уровнем следят.

Про AL4, которая тут называется AT8, рассказывать в очередной раз смысла нет даже кратко – об этой коробке и ее типичных проблемах есть отдельный материал. Никаких заметных особенностей эксплуатации на С4 второго поколения не отмечено: коробка работает как обычно, даже чуть раньше попадает в ремонт, поскольку моторы серии EP6 очень горячие, а система охлаждения тут с теплообменником. Очень рекомендуется большой внешний радиатор и фильтр, благо места под бампером хватает.

Шестиступенчатая АКП, которую Citroen упорно именует EAT6, – это Aisin TF80SC, хорошо известный по машинам Volvo. Эти коробки собирают во Франции, и сейчас они активно используются группой PSA.

Гидротрансформатор (ГДТ) здесь имеет очень слабую накладку блокировки, и алгоритмы работы АКП позволяют очень интенсивно ее изнашивать. У любителей погонять она может «закончиться» очень рано, при пробегах слегка за сотню тысяч километров, с попаданием клеевого слоя в масло и сильным загрязнением гидроблока. Если ездить без фанатизма, то ресурса ГДТ хватает тысяч на 200.

Вторая проблема – это износ гидроблока, в частности – каналов его корпуса, при эксплуатации на грязном масле. Если до 200 тысяч менять масло нерегулярно, а эксплуатировать машину на всю катушку, то велика вероятность, что гидроблок при 250+ уже потребует ремонта. Даже при заменах масла с интервалом в 60 тысяч, но с излишне активным стилем вождения ресурс 250 тысяч вовсе не гарантирован.

Проблемы с гидроблоком влекут за собой неприятности с масляным голоданием барабана Директ и пакета сцеплений С2, тормозной лентой, а утечки давления – с маслонасосом и износом его втулки. Также на состоянии маслонасоса сказывается износ ГДТ и его вибрации.

В общем, коробка вполне надежна, но только если ее обслуживать хорошо. Если же ограничиться регламентными заменами масла и при этом ездить в «русском стиле», то подергивания на 4-5-6 передачах из-за износа пакета С2 начнутся уже после 120-150 тысяч пробега, и ремонт обойдется дорого.

Моторы

В отличии от соплатформенных Peugeot 308/408 Citroen C4 оснащался не только моторами серии Prince (EР6С/ EP6CM/ EP6CDTMD/ EP6FDTMD) и дизельными DV6, но и старыми добрыми «чугунками» TU5JP4 и их модернизированной версией EC5/ EC5F. Правда, в массовых каталогах по модели они не значатся, но 110-сильный и 115-сильные бензиновые моторы – это именно они.

Хэтчбеки с моторами TU5 – это однозначно лучший выбор, если вы ничего не имеете против МКП. Ну а C4 Sedan оснащали мотором EC5, по сути, тем же TU5, но с фазорегулятором на впускном валу и отвечающим нормам Euro 6. После 2016 года C4 Sedan стало возможно купить даже в варианте с модернизированным EC5F и АКП Aisin. В общем объеме предложений эти два мотора составляют добрую четверть всех машин и являются наиболее предпочтительными.

По сути, у них нет серьезных проблем. Течи, отказы лямбд, плавающие обороты холостого хода – это мелочи, не стоящие внимания на фоне всего обширного набора проблем двигателей серии Prince. С этими моторами даже достаточно капризная система охлаждения ведет себя хорошо, и радиаторы печек не забиваются шламом. Подробнее о TU5 рассказано в обзоре моторов С4 первого поколения.

Статья в тему:  Десна фантом 220 отзывы владельцев

К сожалению, большинство предложений на вторичке – машины с ЕР6 Prince. К моменту появления второго поколения С4 эта крайне неудачная линейка моторов успела серьезно обновиться, получив новый ГРМ и еще кучу доработок. В целом моторы и правда стали понадежнее, но список «слабых мест» у модернизированных EP6C остается обширным.

Желающие ознакомиться с полной «историей болезни» могут прочитать большой материал про Prince, а здесь кратко пробегусь по ситуации с его новейшими версиями на С4 II.

Ресурс цепного ГРМ все так же поражает воображение, но 100 тысяч с лишним он почти всегда ходит, и распределительные валы почти не проворачивает при проблемах с вакуумным насосом. Натяжитель цепи стал надежнее, и даже есть ремонтный, с увеличенным вылетом. Цена компонентов тоже опустилась, набор для замены на начало 2020 года стоит в пределах 13 тысяч рублей. Жаль, ресурс все же не очень предсказуем.

Выпадающие седла стали редким явлением, но все же такая проблема встречается. И если не остановить мотор вовремя, то ремонтировать уже будет нечего, оторвет клапан и пробьет дыру в поршне. Даже если повезло и ничего больше не пострадало, то материал ГБЦ не варится, она сделана из прессованного вторичного алюминия в гранулах. И если посадочная поверхность седла сильно повреждена, то из доступных технологий остается только пайка алюминия, не обеспечивающая нужной прочности. К счастью, перед тем как седло вывалится, блок управления длительное время будет показывать ошибку по системе Valvetronics из-за недостаточного хода клапана. Зная о такой проблеме, можно успеть доехать до сервиса.

Течи масла наблюдаются с прокладок «стакана» маслофильтра, с поддона, клапанной крышки, с сальника провода клапана маслонасоса и вообще отовсюду. Трещины ГБЦ у машин с отключаемым приводом помпы на поздних моторах ЕР6С (с 2010-2011 года, смотрите по VIN) и выпадение внутренней заглушки ГБЦ между полостью цепи ГРМ и каналом охлаждения тоже встречаются регулярно, причем последняя проблема моментально «сливает» систему охлаждения в масло. В таких случаях мотор страдает сразу и от задиров, и от перегрева, если не остановиться в ту же минуту.

Добавленный в конструкцию моторов после рестайлинга клапан регулирования базового давления маслонасоса принес сразу две проблемы. В основном у него банально течет проводка, благо комплект сальника с куском провода есть в продаже. Но по мере приближения к сотне тысяч километров сам клапан начинает подклинивать. И не важно, что при отсутствии питания на клапане он переключается в режим максимального давления: при заклинивании клапана он может остаться в положении минимального давления и после прогрева мотора задерет вкладыши и распредвалы.

Блок термостата – все такой же расходник, хотя после 2012 года у него стали сменными нагревающий элемент термостата и датчик температуры. Эти элементы часто выходили из строя, особенно у машин с наддувом, где диапазон регулирования термостата выше. Датчик уровня и температуры масла тоже надежностью не отличается, а в критической ситуации не даст завести мотор.

Клапаны фазорегуляторов получили сетку, но по-прежнему их ресурс можно гарантировать только до 50-60 тысяч километров пробега. Помпа получила некоробящийся корпус и металлическую крыльчатку, но все равно имеет небольшой ресурс, а элементы ее привода нуждаются в постоянном контроле. Система отключения привода остается капризной и изнашивает не только ремень, но и ролики. К тому же на высоких оборотах ролик помпы склонен к пробуксовке. Большинство резиновых деталей имеют ресурс 3-5 лет из-за высокой рабочей температуры мотора.

Потенциально ресурс поршневой группы – около 200-250 тысяч километров, но обычно все заканчивается куда раньше из-за закоксовки, детонации и расхода масла. Прогоревшие поршни и масложор в литр на тысячу происходят даже на атмосферных моторах.

Статья в тему:  Вездеход зис 5 отзывы владельцев

Добавим к этому на удивление замороченную конструкцию и дорогой ремонт с не очень удобным обслуживанием. В качестве примера – злосчастная площадка аккумулятора, которая крепится примерно как ГБЦ, на восемь болтов, причем один закручивается из арки колеса и закисает намертво. Эту площадку придется снять для доступа к термостату и патрубкам.

Серьезно улучшить ситуацию в целом может снижение рабочей температуры – есть варианты чисто программных решений, благо запас производительности термоэлемента в термостате позволяет скинуть ее аж до 72 градусов вместо 105-115. Пользуется популярностью и «мод» с высверливанием тарелки клапана термостата и установкой внешнего термостата непосредственно в шланг радиатора. Правда, в последнем случае управлять вентиляторами на машинах без кондиционера придется отдельно. Но если кондиционер включен, то прошивка или подключенный и отрегулированный на 80-90 градусов открытия нагревательный элемент термостата значительно снижают шансы на почти все поломки.

При снижении интервала замены масла до 7-10 тысяч и использовании только качественных полнозольных некоксующихся масел моторы иногда показывают неплохой ресурс даже без модификации системы охлаждения или с естественным падением рабочей температуры за счет износа клапана термостата до 98-95 градусов.

Но в любом случае конструкция мотора останется избыточно сложной для такой мощности, а на практике все эти усложнения в лучшем случае дают разницу в расходе топлива в сравнении с TU5JP4 в пределах полулитра на 100 км при несопоставимой надежности и стоимости эксплуатации. А часто расход с ЕР6C даже выше на литр-два, поскольку вряд ли он пребывает в полностью исправном состоянии.

При покупке машины с Princе постарайтесь здраво оценить свои силы. Скорее всего, в ближайшее время вы будете все знать о раскоксовке, качественных маслах, у вас будет список того, что нужно сменить в ближайшее время и куча контактов сервисов, которые с радостью вам в этом помогут.

Если машина нужна надолго, то лучше поискать более дорогой вариант с другим мотором. Если хочется сравнительно бодрый вариант с турбомотором, то лучше задуматься о покупке чего-то другого в принципе, ибо цена эксплуатации никак не соотносится с динамикой.

Дизельные моторы линейки DV6 встречаются редко (кроме типично дизельных проблем про них известно мало), а 1,2 с наддувом серии PureTech – еще реже. Последние моторы – вовсе не 3-цилиндровый вариант Prince, как многие думают, а совершенно новая разработка. Причем она получилась вполне удачной за одним-единственным «но». На этом моторе применен ремень ГРМ в масляной ванне. По опыту фордовских моторов 1,0 Ecoboost такое сочетание не только имеет непредсказуемый ресурс, но и очень дорого в ремонте. Цена замены ремня у Ford – более полутора сотен тысяч рублей.

Брать или не брать?

Неплохой автомобиль получился, и еще не старый совсем – можно купить 3-5-летний и отъездить еще лет 5-7 без сильных затрат, разве что обновляя антикор и решая мелкие неисправности. Всё портит печальная ситуация с выбором моторов: 75% предложения на вторичном рынке – это потенциальные генераторы убытков. Если вам принципиально наличие автоматической коробки, придется искать достойный вариант среди крайне редких 115-сильных машин с 6-ступенчатым Aisin. Нашли? Можете считать, что вам крупно повезло.

Отзывы Citroen C4

Отзывы Citroen C4

Всего найдено 116 отзывов об автомобиле Citroen C4

Показаны отзывы: с 1 по 10

Отзывы владельцев позволяют понять достоинства и недостатки Citroen C4, а также помогут оценить надежность автомобилей Ситроен С4. Голубым цветом выделены отзывы владельцев Citroen C4 , которые положительно оценены другими читателями нашего портала. Будем рады видеть ваши отзывы, оценки и комментарии.

СТРАНИЦА:

Год выпуска: 2012

Двигатель: 1.6 (109 л.с.) КПП: M5

Внешний вид:5Интерьер:4Комфорт:4
Управляемость:4Динамика:3Надежность:4
Статья в тему:  Английский кокер спаниель отзывы владельцев в квартире

Купил своего серебристого «коня» у аккуратного первого владельца на 87000 км два года назад. Обслуживалась только у официалов. Машина досталась мне как новая — запах, вид и износ в салоне. В общем, сейчас 106500 км, могу сказать следующее. Опыт эксплуатации разных авто у меня достаточный: «тройка», Форд Таунус, Фольксваген Пассат универсал, Шкода Фаворит хетчбек, Митсубиси Спейс Стар и долгая эксплуатация Ниссан Тиида (8 лет) на автомате. Про Ситроен скажу, что многие меня отговаривали мол, француз плохо ремонтируется и т.д. Невзирая на мнения окружения, эксплуатирую уже второй год. Двигатель не такой уж и мощный,109 л. ..полный текст отзыва о Citroen C4

Средняя оценка: 3.5

Год выпуска: 2011

Двигатель: 1.6 (120 л.с.) КПП: M5

Внешний вид:5Интерьер:5Комфорт:5
Управляемость:5Динамика:5Надежность:5

Автомобиль взят у официального дилера в период смены идеологии и конструкции модели. Считал бы необходимым все отзывы о марке разделить на до 2011 г. и после, т. к. это разные машины. Опыт за рулём имею 31 год на автомобилях М-2140, М-2141, ВАЗ-21099, ДЭУ-Нексия, Опель-Зафира, Хёнде-Старекс, Ситроён-С4. Смею надеяться — имею возможность определить, что за машина передо мной.

Прежние Ситроёны не вызывали никаких положительных эмоций, но выбирая в 2011, обратил внимание на смену имиджа машины. Дизайн и снаружи, и внутри заслуживает только плюсов, настоящий европеец, но не немецкий аскет и сухарь. ..полный текст отзыва о Citroen C4

Средняя оценка: 3.05

Год выпуска: 2016

Двигатель: 1.6 (114 л.с.) КПП: M6

Внешний вид:5Интерьер:4Комфорт:4
Управляемость:5Динамика:5Надежность:4

Citroen C4 седан, 2016 год, рестайл. К этой модели я присматривался давно. У моей родственницы такая же, только дорестайлинговая. Удобная, практичная, для «француза» более-менее надежная. Я взял бы и раньше, но хотел дизельный мотор. А его до рестайла на российском С4 не было, зато он был на «Пыже 408», который мне не нравится вообще ни разу.

После рестайла все срослось. Теперь у меня новый Citroen С4, дизель 114 л. с., коробка-механика (автомат дизелю в России не положен), шесть передач. Переключается хорошо, четко. Ходы короткие, мотор приемистый, оттого по динамике кажется, что здесь больше мощности, чем на самом деле. ..полный текст отзыва о Citroen C4

Средняя оценка: 3

Год выпуска: 2016

Двигатель: 1.6 (150 л.с.) КПП: A6

Внешний вид:5Интерьер:4Комфорт:5
Управляемость:5Динамика:5Надежность:4

Мне нравится в этом автомобиле сочетание французского дизайна и комфорта с отличной адаптацией к нашим дорожным и климатическим условиям. Дорожный просвет как у кроссовера, есть обогревы лобового стекла и форсунок омывателя.

Специально ждал, когда появится рестайлинговая версия, вроде бы только фары и решетку радиатора поменяли, а смотрится автомобиль совсем по-другому. Кстати, адаптивные светодиодные фары отлично освещают дорогу, как ближний, так и дальний свет. Вообще такое ощущение от Citroen, что хотели создать лучший автомобиль в классе, но на каком-то этапе кончились деньги. А иначе чем объяснить то, что салон роскошный без всякого преувеличения, пластик почти везде мягкий, но центрального подлокотника на заднем сиденье нет. ..полный текст отзыва о Citroen C4 Sedan

Средняя оценка: 3.03

Год выпуска: 2013

Двигатель: 1.6 (120 л.с.) КПП: A4

Внешний вид:4Интерьер:5Комфорт:4
Управляемость:4Динамика:3Надежность:1

Сначала все было вроде нормально, на 10000 км стала появляться ошибка работы двигателя. ОД ее периодически убирает, но саму проблему так и не нашли и не устранили. На 30000 км КОНЧИЛИСЬ передние тормозные диски, хотя колодки ни разу не меняли, и износ у колодок всего 50%. ОД заявили, что тормозные диски это расходный материал и меняется при каждой смене колодок ПО МОЕМУ КАКОЙ-ТО АБСУРД. Дальше больше, на 43000 км потекла АКПП, сальники гидротрансформатора (авто менее 3 лет пробег 43000 км, то есть машина еще на гарантии). ОД заявляет, что масло в ДВС мы меняли не у них, поэтому АКПП по гарантии они делать не будут. ..полный текст отзыва о Citroen C4

Статья в тему:  Ротвейлер отзывы владельцев плюсы и минусы

Средняя оценка: 3.03

Citroen C4 Sedan

Год выпуска: 2014

Двигатель: 1.6 (120 л.с.) КПП: A4

Внешний вид:4Интерьер:3Комфорт:5
Управляемость:4Динамика:3Надежность:1

Средняя оценка: 3.03

Год выпуска: 2008

Двигатель: 1.6 (120 л.с.) КПП: A4

Внешний вид:5Интерьер:4Комфорт:5
Управляемость:5Динамика:3Надежность:3

Это мое мнение, поэтому скажу проще)

ПЛЮСЫ: Расход небольшой, симпатичная, богатая комплектация, половина кузова пластмассовая, поэтому гнить нечему).

МИНУСЫ: обзор хороший, но не боковой (пешеходов порой не вино), очень низкая, электроника зимой иногда просто так высвечивает SERVIS, 95 бензин, двери (на хечбеках) больше метра длинной, поэтому на парковке сложно вылезать не зацепив соседа. Сзади балка, которая по нашим дорогам не очень себя показывает, да я бы вообще по ходовке ничего хорошего не могу сказать. Ах да, самое главное! АКПП там 4 ступка — это просто ужас. На 100 ей просто не хватает 5 передачи. ..полный текст отзыва о Citroen C4

Средняя оценка: 3.03

Год выпуска: 2015

Двигатель: 1.6 (150 л.с.) КПП: A6

Внешний вид:5Интерьер:4Комфорт:4
Управляемость:5Динамика:5Надежность:5

Доброго дня всем! Владею своим С4 Sedan около полугода, за это время пройдено чуть больше 10 тысяч км. Когда покупал, был выбор между ним и «Пежо 408». Машины стоят на одном шасси, обе российской сборки. Помучился с изучением комплектаций, но в итоге пришел к выводу, что С4 мне больше нравится внешне. Жена тоже одобрила, машина и правда симпатичная. На ходу она мне тоже понравилась, очень здорово тянет, если выбрать мотор 1.6 со 150 л. с. Жалко, по коробке вариантов с этим мотором не было, только «автомат». А я до этого юзал исключительно «механику». Но все оказалось нестрашно, освоил за пару дней, тем более, что работает эта коробка просто круто. ..полный текст отзыва о Citroen C4

Средняя оценка: 3.03

Год выпуска: 2015

Двигатель: 1.6 (120 л.с.) КПП: A4

Внешний вид:5Интерьер:4Комфорт:4
Управляемость:5Динамика:4Надежность:4

Мне этот автомобиль просто понравился. Знаете, как это бывает, идешь себе по улице, думаешь о своем… И вдруг видишь то, во что влюбляешься. Именно так у меня было с хэтчбеком С4. Постепенно, конечно, эйфория от внешности прошла. Но я по-прежнему считаю, что машина эта элегантная, сбалансированная с неким французским шармом. Особенно мне нравится, как дизайнеры «влепили» значок марки в радиаторную решетку. «Елка» там явно к месту.

Внутри, надо отдать должное, тоже все в порядке. Пластик, где его видно, мягкий. В других местах, соответственно, жесткий. Считаю это только плюсом. Материалы отделки достойного качества. ..полный текст отзыва о Citroen C4

Средняя оценка: 3.03

Год выпуска: 2007

Двигатель: 1.6 (109 л.с.) КПП: A4

Внешний вид:4Интерьер:4Комфорт:4
Управляемость:5Динамика:3Надежность:4

Неделю назад продал свой Ситроен С4. В целом остался доволен, проездил 40000 км, 3 года ездил с семьей на юга, ни разу не подвела в дороге. Хорошо держит трассу, но не хватает мощности, для городского режима пойдет. Слишком большой расход топлива в городе, 12-13л, на трассе, если хороший бензин, как по паспорту 6.5-6.8 л, груженная машина.

Из минусов ненадежная АКПП, на 50000 км пробега встала в аварийный режим, что и послужило причиной ее продажи, не стал заморачиваться заменой масла и т.д., просто продал. Под капотом все хрупкое и ненадежное.

По поводу топлива очень чувствительная, в Питере только на БП заправлялся, на остальных сразу чувствовал, что тяга пропадала. ..полный текст отзыва о Citroen C4

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector