0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Шкода октавия 1.4 турбо отзывы владельцев

Обхитрил всех купив октавию? Реальность. Отзыв Skoda Octavia A7 FL после Opel Astra J

Дисклеймер: В посте изложено мнение автора которое может в корне не совпадать с вашим.
Меня большое кол-во людей спрашивает, «как это, после опеля?»
Всю информацию постараюсь максимально изложить в данной записи бортжурнала.

Начнем с минусов октавии.
>1 2

Спасибо за продуманный водоотвод.

Спойлер добавляет проблем(скапливается лёд на всей крышке багажника). Лечение — греть рукой лед на стыке, или на мойку…
>3

>4

При снижении скорости до 40 и ниже загорается подсветка поворотов в LED фарах в секции ближнего света. При включении ПТФ ничего не меняется. По возможности функцию корнер отключу.
>5

Как светит дальний свет после грязной трассы? Ответ — НИКАК. Вообще никак. Смысла от него нет. Спасибо, что сделали омыватель фар ближнего!
>6 7 8

Про салон даже говорить не буду. Места море. Молодым парням такой кузов идеально подойдет, кто в основном ездит один :).

И коротко про всё остальное:
1)клиренс всё равно маленький, база большая после опеля, днищем снег продолжаем скребать в области…
2)динамика разгона до 100 км/ч значительно быстрее опеля, однако после 110 октавия просто напросто «не едет». Opel astra до 200 я спокойно разгонял, а октавии тяжело до 140 разогнаться. Моторы 1.4Т в обоих случаях.
3) омывайка задней камеры — супер штука
4) память сидений с зеркалами — шикардос
5) про расход. В опеле был бак 50 литров(как и у октавии). Однако — заправлялся я реже на опеле, так как там «горлышко» литров 5-7 сверху спокойно. Октавию я больше, чем на 47 литров я не смог заправить еще ни разу. Индикация топлива не очень верная. Пишет осталось проехать еще 50 км, я спокойно проезжаю еще 150.
6) Хоть секция дальнего света и быстро загрязняется, номер подвержен такому же косяку. Спасибо за такую обтекаемость! Я столько нарушил и не получил ни одного штрафа, что за это готов простить все косяки!

Буду продолжать искать косяки и наслаждаться тем, что имеем. Всем спасибо и удачи!
PS: это самое обычное сравнение двух машин основанное на личных ощущениях. Летом будет еще один пост сравнения. Рекомендую остро на все не реагировать. Машина нравится, а это самое главное. Почти все минусы автомобиля относятся к разряду «быстроустранимых». Не забивайте себе голову.

Если вы всё еще думаете, покупать себе такую машину или нет, ответ однозначный: стоит!
Всем ДСГ!

Skoda Octavia 2018, двигатель бензиновый 1.4 л., 150 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Skoda Octavia, 2013

Skoda Octavia, 2015

Skoda Octavia, 2014

Skoda Octavia, 2014

Комментарии 436

П. 3. у меня как раз был пассат, там лобовое абсолютно точно так же нитями обогревалось как нарисованная красная линия).

У меня была а5 фл, у брата А7 и двигатель 1.4 турбо на трассе на много шустрее 3х литрового мерса. В том что октавия на 1.4 не едет не поверю. До 170км/ч едет бодро и в обгоне ты ждёшь когда же этот мерин обгонит фуру. И да, немецкая поговорка :нет хуже опеля машины, если бы не форд. Зы.2. Был опель и был форд, нах. их. Не думаю что крышка багажника изменилась в рестайле, проблем нету.

Ещё поворотные фары меня тоже порадовали. Резкий поворот а фары светят в сторону. В общем если докапываться по полной то нет идеальных машин.
Я все хочу свой отзыв написать уже который год!
-ещё кстати на твоих фото 1 и 2 после дождя открываешь багажник и течёт в него. Я по бокам резинки туда пропихнул. Если интересно могу поподробней написать)

Я что то не понял про разгон. Если разгонятся с 110 (а это эконом 7 передача) на дсг надо либо давить тапку в пол, либо дсг в спорт и разгон будет такой, что все опели, кроме 2л турбо, будут охреневать от такого разгона.

не согласен.
Со 110 1.4 изначально не очень едет. Тут уже вопрос не к турбине.
Спорт не спорт — одинаково едет.

Пост необходимо обновлять. Половина не соответствует действительности.
Опель 2л турбо такой ломучий, что проще взять любого немца)

Спорт на 110 сбросит 1-2 передачи и поедет, я не раз так обгонял, со 110 до 140 очень быстро обгоняю)

А как задержка у дворников и омывайки лечится?
6 пункт в плюсах — доставил))))

Там клапан ставится типо с тойоты. Но фгр не просто так сделало. Чтобы вода сливалась назад в бачок. Я не ставил ставить. Нафиг надо.
Меня задержка устраивает.

че пишешь, возьми в зад опеля. зачем страдать?

Про расход…Опель на сколько КГ легче и короче октавии? Да и аэродинамику никто не отменял_

кг на 200 точно

вот и я к тому же. машина легче, больше обтекаемости и лучше аэродинамика отсюда и расход ниже

кг на 200 точно

Паря, хватит уже пургу гнать, если у тебя был попель астра джей, то он тяжелее гораздо, едет хуже и жрёт бензин как атмо 2.5, у меня джейка весила 1503кг, правда 1.6т, 1.4 не думаю что сильно меньше, а окта около 1300, поэтому едет и бенз нюхает .

Сверчков у меня в машине нет и не было за все 6 лет владения.

«про расход. В опеле был бак 50 литров(как и у октавии). Однако — заправлялся я реже на опеле, так как там «горлышко» литров 5-7 сверху спокойно. Октавию я больше, чем на 47 литров я не смог заправить еще ни разу. Индикация топлива не очень верная. Пишет осталось проехать еще 50 км, я спокойно проезжаю еще 150.»
На моей машине регулярно влазит 50 литров при запасе хода 20 км.

как только октавия пишет, что бензина осталось на 90-75км, значит осталось до красной лампочки столько. А на красной еще км 100 можно спокойно проехать)))

На фольксвагенах тоже дальний не омывается

на опеле был ксенон. Там шторка(как дофл октавия). Поэтому дальний соответственно был тоже чистый.

у меня был опель до октавии, на чипе у мэдкета) покупал новым, 1.4т. Продал на 60т км. И знаете что? у меня была толстая пачка документов с сервиса )) Он ломался постоянно. Уже все и не упомнишь, например вырубалась турбина из за колеса(из за абс). Да просто ехал, и пропала мощность двигателя, из за того что есть проставка на которую смотрит датчик абс, и эта проставка отлетает нахрен, и абс думает что колесо крутится не так, и падает в ошибку, а без абс вырубается турбина )) пиналась коробка, кстати после замены масла у оф дилера в ней) перед продажей, замкнуло противотуманные фары, и они при выкл зажигании все равно горели. Сломалось реле, которое несьемное, и меняется с блоком предохранителей(25-30к) стоит. 3 раза! меняли термостат, и 1н помпу. Были еще поломки, все не помню )) Будем честны, все это произошло на гарантии, кроме противотуманок. На это решил продать «чудо» американского автопрома. Казалось бы, у меня машина неудачная. Но нет, я был в астра клубе, и ломаться по 3 раза за 10к пробега, норма для всех эти машин. Что про чип, я его поставил на 50к пробега. Не говоря о том, что машина весит почти 1.5 тонны, и тормоза просто поменял в сборе на 20к пробега, лол. Но будем честны, рулилась она лучше чем октаха 1.8, которая сейчас у меня. Там перед по подвеске стоит от тачки классом выше, и идет по дороге она как утюг, не сносит и тд. Октаха на ппд, кусок дерьма, не помогает задняя подвеска ни капли. В целом от руления я намного больше удовольствия получал на опеле, на октахе на таких скоростях не получается входить в повороты. Насчет разгона и динамики, опель вообще нихера не едет, до 100 на чипе разгонялся 9.5 в лучшем варианте, на 100м бензе, с одним мной) Так что сравнивать 1.4 октаху, и 1.4 астру по динамике, просто смешно )) если сравнить ваг двиг 1.4 на 125 сил, то да, они похожи, но 150 сил убьет астру в гавнину)(вроде так никогда и не разгонялся до 200кмч, не хватало расстояния(лол), ибо после 190-195, там просто не едет абсолютно) Чел просто разочаровался в октавии после астры, это нормально, у меня такие же впечатления были, с непривычки. Все же мы кайфуем от руления, а этого у астры не отнять. Про сверчки в астре, больше согласен с автором, чем нет. В целом октавия вся скрипит, подвеска, бархотки от жары о дверной проеме, в остальном в салоне все более менее тихо, но и перечисленного достаточно, чтобы ощущать себя в телеге хД. Проехал на октахе уже 60к, и поломок тьфутьфутьфу критичных нет. Кнопка заедала на стеклоподьемнике, облезла ручка кпп(на астре тоже), да и все.

После слов о документах перестал читать.
По моему автомобилю — бумаг не меньше. Опелем я владел больше 2 лет. Отдал кипу бумаг следующему владельцу.
На данный момент, такая же стопка есть уже у октавии. Если интересно, могу перечислить всё)))
Вот сейчас кондиционер не холодит)))

Наверно на 92 бензе. Разгонял что до 100 что до 200 км/ч прет как перепуганая

Отзыв о Skoda Octavia A7 1.4 (150 л.с.) DSG 2018 г.в.

1 Мая 2018 , просмотров: 3531

  • Год выпуска: 2018
  • Двигатель: Бензиновый 1.4 л
  • Мощность: 150 л.c.
  • КПП: Роботизированная
  • Привод: Передний
  • Во владении: менее полугода
  • Обзор: Skoda Octavia 3

История покупки

Добрый день! Сегодня хочу написать про свой автомобиль, который купил 1,5 месяца назад. А конкретно о Шкода Октавия 2018 года. Итак, начнем.

В декабре 2017 года задался вопросом поменять авто. До этого времени ездил на Шевроле Круз 2013 года, автомат, полная комплектация, 1.4 турбо, 140 л.с. Автомобиль вполне устраивал: ни разу не подводил, все ТО делал у официалов в Екатеринбурге. Пробег на конец 2017 г около 80 000 км. Гарантия кончилась, настала пора покупать что-то новое.

Поездил по салонам, с учетом treid-in и наличных денег, а в кредит принципиально не хотел брать, получилось, что паркетник не взять или взять в самой минимальной комплектации. Меня это не устраивало. И тут случайно заехал в автосалон Европа-авто Тагил, который торгует Шкодами.

Хотя Шкоду в принципе не рассматривал как вариант — ну не нравятся немецкие салоны: все квадратно-перпендикулярное. Оказалось, что в 2017-ом вышла рестайлинговая Октавия А7 с обновленной «мордой». Посмотрел, внешний вид понравился, жене тоже. Прокатился на тест-драйве. Поговорил с менеджером.

В общем, автомобиль в первом приближении понравился. Были сомнения насчет коробки DSG, но почитал отзывы на разных форумах, выяснилось, что проблемы коробки остались в прошлом. Посовещались с женой и решили — берем. Тем более по treid-in, скидка 50 000 руб.

Решил брать максимальную комплектацию 1.4 турбо, 150 л.с, 7 ст. DSG + пакеты (это же якобы немец). Зимний пакет (электрообогрев лового стекла, обогрев руля, обогрев всех сидений), камеру заднего вида с омывателем и дворником заднего стекла, хром-пакет. И чтобы авто было именно 2018 года.

В общем, насчитали мне 1 346 000 руб. Хорошо, составили предварительный договор, внес предоплату 10 000 руб. Ждем. Наступает 2018 год, и тут началось. Звонит менеджер в конце января и говорит, что машина подорожала на 27 000 руб. Спрашиваю, а в чем причина подорожания? Доллар не скачет, затмение на солнце что ли? Мнется, ничего вразумительного не говорит. Хорошо, согласился.

Через некоторое время опять звонок, мол у них убрали скидку по treid-in на Октавии 2018 года. Это наверное, чтобы лучше продавалась. Опять ничего вразумительного по отмене скидки не выяснилось. Ладно, ждем.

В середине марта звонок, пришла машина, подъезжайте, будем смотреть. Приехали, посмотрели, вроде все нормально, сдал свой Шевроле в treid-in, оценили, сразу скажу, на 40 000 руб. меньше предварительной оценки, немного пободались с ними, в итоги накинули 20 000 руб. на Шевроле. В общем, цена Шкоды вышла в итоге 1 373 000 руб. с вышеназванными пакетами.

Коврики мне отказались подарить, не говоря уже про зимнюю резину. В общем, Шкода — «Semple Cleve». В итоге купил коврики в интернет-магазине намного лучше, чем штатные, резину зимнюю и диски. А то у них штатные диски на 16″ 10 000 руб за шт.

Впечатления

В общем, хватит про покупку. Прошло 1,5 месяца как являюсь «счастливым» обладателем Шкода Октавия. Пробег 1 500 км только по городу, средний расход: 7,5 — 8 л. В принципе, автомобилем доволен: тепло, шумоизоляция очень хорошая, в салоне тихо.

Штатная мультимедиа «Balero» вполне на уровне. Управляемость хорошая. Подвеска в меру мягкая, но в тоже время не валкая, в общем, то, что надо. В общем, вроде бы все устраивает, но есть некоторые мелочи, которые раздражают и вводят в недоумение, о чем думают разработчики.

— Нет подсветки макияжных зеркал в козырьках, хотя даже на Рио и Солярисах есть, при этом они намного дешевле.

— В салоне 1 розетка 12 V и 1 розетка 220 V, зачем розетка на 220V, я что, чайник кипятить собираюсь. Нет что бы сделали 2 розетки на 12 V или на выбор, хочешь 12, хочешь 220. В Шевроле в салоне было 2 розетки 12V — очень удобно.

— Бензобак в Шкоде емкостью 50 л, хотя для такой, в принципе, большой машины, это, по-моему, маловато. И что самое интересное, указатель уровня топлива на приборной панели разделен на 8 сегментов.

То есть, попробуйте разделить 50 на 8, получается что-то порядка 6,25 л в одном сегменте, как рассчитать, сколько надо долить в бак и что говорить на заправке. Долейте мне, например, 18 л и 750 грамм что ли? И еще, бортовой компьютер показывает, что в бак можно залить, например, 20 л, по датчику вижу, что литров 28, входит 26, что за бред.

— Кнопки круиз-контроля находятся не на руле, как у всех, а на переключателе поворотов, довольно неудобно. Интуитивно его не включишь.

— Маленькие боковые зеркала заднего вида, хотя через несколько дней привык.

— 3 разъема USB, один впереди и 2 сзади, в подлокотнике. Но как выяснилось, задние только чтобы через них заряжать, например телефон или ноутбук, но там же рядом розетка на 220V, зачем это все нагораживать.

— Подлокотник покрыт тряпкой, которая, я думаю, через полгода вся засалится. Что, трудно было какой-нибудь дермантин сделать что ли.

— При работе дворников с левой стороны остается неочищенное пространство примерно 3 см, немного напрягает, почему не до стойки чистит. Это все, в принципе, мелочи, но в машине за почти 1 400 000 руб. не хотелось бы на это обращать внимание.

Когда покупал, мне некоторые «товарищи» говорили, что этот мотор ест масло, но за полтора месяца масло на одном уровне. Проверяю раз в неделю. Скоро собираюсь в Сибирь: Томск, Новосибирск, Барнаул. Посмотрим, как машина поведет себя на дальних расстояниях.

Заметили опечатку на сайте ? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет

Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.

Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это на­иболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.

Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».

  • Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
  • Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
  • Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
  • Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
  • Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
  • В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
  • Ветровое стекло и фары легко затираются.
  • Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года ­желтеет от перегрева.

Двигатели

Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).

У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.

Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.

Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.

Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.

Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.

Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.

Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.

Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.

Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.

Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.

Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).

Турбодизель объемом 2,0 литра наиболее удачен. Но встречается редко и лишь на автомобилях старше 2017 года. Наименее проблемная версия — мощностью 143 л.с. У такой не забивается сажевый фильтр ввиду его отсутствия.

При выборе заправок помните, что каждая форсунка стоит аж по 25 000 рублей, топливный насос высокого давления — 70 000 рублей. Насос, впрочем, можно и перебрать, что обойдется на порядок дешевле.

Через 100 000–120 000 километров возможна замена уплотнений форсунок. Правда, стоят они недорого — 1000 рублей за комплект. Хуже, если задубеет встроенная в клапанную крышку мембрана системы вентиляции картера. Новая крышка обойдется в 10 000 рублей, но можно найти неоригинальную мембрану отдельно — всего за 1500 рублей. После 150 000 км начинает подклинивать клапан EGR и слабеет натяжитель зубчатого ремня ГРМ.

Шестиступенчатая механика MQ350 на полноприводных модификациях вопросов не вызы­вает. В отличие от чаще встречающихся пятиступенчатой 0А4 (с моторами 1.2 и 1.6) и шестиступенчатой 02S (у остальных). Даже если считать их затрудненные переключения при низких температурах конструктивной особенностью. Хуже другое — изначально слабоватый дифференциал. Через 100 000–120 000 км подшипник часто проворачивается в корпусе. А сателлит из-за недостатка смазки под большой нагрузкой, как и на родственном роботе DQ250, способен прикипеть к оси.

Семиступенчатый преселектив DQ200 с момента появления в 2008 году собрал в свой адрес множество нелестных слов. Но когда его стали устанавливать на Октавию A7, и программа управления, и сама его конструкция были модернизированы бессчетное число раз (наиболее серьезно в 2012 году). Ресурс слабых звеньев, мехатроника и «сухих» сцеплений увеличился в два-три раза, до 100 000–120 000 км. А после очередной доработки материала накладок у агрегатов моложе 2014 года сцепления способны протянуть и 120 000–140 000 км.

И все было бы хорошо, не объявись новая проблема. В ставших более тонкими легкосплавных стенках корпуса гидравлического аккумулятора из-за избытка давления в гидросистеме стали появляться трещины. В 2017 году в рамках дилерской кампании по результатам диагностики либо очередной раз обновляли программное обеспечение блока управления коробкой, либо меняли мехатроник.

Шестиступенчатый преселектив DQ250 с «мокрыми» сцеплениями изначально лучше «сухого». Разработанный совместно с компанией BorgWarner агрегат встречается на полноприводных версиях с мотором 1.8 и с дизелями. Ресурс фрикционов в пакетах сцеплений при бережном отношении составляет не менее 120 000 км. При обновлении масла каждые 40 000–60 000 км вы существенно отсрочите проблемы и с электромагнитными клапанами в блоке управления. Поломки вилок переключения — скорее исключение, а не правило. Но вот от больших нагрузок (к примеру, жестких пробуксовок на асфальте) к оси дифференциала могут «привариться» сателлиты, ломается стопорный штифт и разбивается корпус.

Шестиступенчатый автомат 09G (он же Aisin Warner TF‑61SN) работает в паре с мотором 1.6 и вполне живуч. Только нужно регулярно чистить теплообменник, а также следить за уровнем рабочей жидкости. Вопреки рекомендациям производителя масло все же нужно обновлять раз в 60 000 км.

Откровенно слабых мест у разработанной еще в 2003 году и неоднократно модернизированной конструкции нет. В зависимости от стиля езды через 150 000–200 000 километров изнашиваются пакеты фрикционов и насос. А если долго ездить на грязном масле — втулки и аккумуляторы гидроблока.

Салон

  • Кожа на руле: лоснится, но не протирается даже через 150 тысяч километров.
  • Пластик довольно капризный. Через 5–6 лет появляются трещины возле кнопок в панели управления климатической установкой.
  • Перестала обламываться проводка в более удачно сконструированном жгуте водительской двери и не стали выходить из строя контактные выключатели в дверных замках.
  • Ткань сидений со временем теряет свежесть, но не прочность, а наполнители сохраняют форму даже в отслуживших сотню тысяч километров таксомоторах.
  • Головное медиа­устройство часто приходилось менять еще по гарантии. Основная причина — «неотзывчивость» сенсорного экрана, особенно при высокой влажности.
  • Слабоват и моторчик «печки»: за 3–4 года щетки успевают стереться под корень. Через 4–5 лет в климатической установке могут выйти из строя сервоприводы: изнашиваются пластиковые шестеренки.
  • Накладка около селектора трансмиссии легко царапается, а внутреннюю облицовку средней стойки протирают передние ремни безопасности.
  • Проблемы Октавии предыдущего поколения с ломающимся пластиковым креплением напольной педали газа модель A7 не мучают — тут она сделана подвесной.

Подвеска

  • Опционный полный привод добавляет проблем. Подключающая заднюю ось муфта Haldex V в отличие от предшественницы четвертого поколения не имеет полнофункционального масляного фильтра — только встроенный сетчатый. Первым от такого решения страдает масляный насос: гарантийные замены случались уже через 50 000 км. Муфта дорогая — 170 000 рублей. Но насос можно купить и отдельно — за 12 тысяч рублей. А при регулярной очистке сетки и частом (каждые 20 000–30 000 км) обновлении масла в муфте и эти траты возможно отложить на неопределенное время. Особенно на экземплярах не старше 2015 года: насос там модернизированный и более надежный. А вот фильтр в муфте так и не появился.
  • В подвеске — что с задней многорычажкой у версий с мотором 1.8, что с балкой у прочих — обычно рановато сдаются амортизаторы. Как правило, первые признаки течи видны через 50 000–70 000 км, тогда как передние амортизаторы зачастую выдерживают и 120 000–130 000 км.
  • Услышав стуки рулевой рейки с электроусилителем, не надо бежать покупать за 50 000 рублей новую. Как правило, помогает элементарная регулировка зазора между зубьями рейки и приводной шестерней.
  • У стальных штампованных рычагов передней подвески шаровые опоры меняются отдельно и обычно служат дольше сайлент-блоков, выдающих износ поскрипыванием через 80 000–100 000 км. Для замены, кстати, лучше использовать более массивные и долговечные аналогичные сайлент-блоки от Audi, которые стоят те же 2000–2500 рублей.
  • Более прочные и живучие опорные подшипники передних стоек перестали быть слабым звеном, как на предыдущей Октавии А5. Как и новые стойки стабилизатора с пластиковой обоймой, способные выдерживать вдвое дольше — более 100 000 км. Но износ втулок стабилизатора по-прежнему вынуждает потратить 10 000 рублей на фирменный стабилизатор в сборе — долгоиграющего «лекарства» пока не найдено.
  • Быстро изнашиваются задние ступичные подшипники у полноприводных версий.
  • У задних пружин крайние витки иногда обламываются.

Может, Skoda Octavia и не образец надежности, но и серьезных проблем не обещает. У машин в третьем поколении не осталось неудачных двигателей. И даже роботизированные коробки стали вести себя приличнее. Брать можно.

Новая Шкода Октавия А8: шесть плюсов и всего два существенных недостатка

Skoda Octavia 1.4 TSI (2021 г.)

Автор отзыва: Ezekyle Добавлено: 31 июля 2021 Срок владения: 6 месяцев Пробег: 9000 км

Время летит быстро — прошло уже полгода и 9000 км с момента покупки Шкоды Октавии А8, решил поделиться в отзыве своими впечатлениями об автомобиле. Начну с минусов, уверен это будет острее и интереснее.

1. Определённо можно сказать, что ПО у автомобиля сырое. Сейчас у меня магнитола Swing с версией 1245, как с завода, и я сталкивался практически со всеми видами ошибок (пусть и не часто): принудительная смена языка на английский на головном устройстве (через 4 часа после покупки), два раза сбоил ГЛОНАСС, отваливался круиз-контроль и т.д. 100% проблем решаются перезагрузкой головного устройства, что спасает, но ситуацию нормальной не делает. Судя по форумам, с подобными проблемами сталкиваются вообще все владельцы Октавий А8, кто-то чаще, кто-то реже. Система Bolero, насколько понимаю, работает стабильнее.

Дилер разводит руками, указывая, что «машина новая» и предлагает снимать на видео проблему, с дальнейшей попыткой её устранения. Это или обновление версии ПО или, в редких случаях, замена головного устройства. По моей машине уже были обновления (сервисные акции) блока климата и шины данных, узнавал недавно, появились новые обновления на ГУ (на него завязано всё) и блока подушки безопасности.

Но надо понимать, что не для всех проблем есть решения и, например на ошибку круиз-контроля (безобидная вещь, решается за пару секунд), дилер заявляет «завод в курсе, ждите». По моим ощущениям более-менее стабильная версия ПО машины появится не ранее середины слеующего года, а пока будем стабильно обновляться и перезагружаться.

Вышенаписанное звучит страшновато, но ещё до покупки понимал, что у новых моделей автомобилей всегда есть детские болячки и в Шкоде Октавии это ПО.

!!

2. Не нравится мелкая экономия Шкоды на мелочах:

— Отсутствие шторки на подстаканнике, которая на момент заказа в октябре 20 года должна была быть. Внешний вид без неё, скажем так, скромнее. Ещё думаю, буду ли решать вопрос, скорее всего совмещу с решением второго пункта.

— Отсутствие функции Autohold у ручника. На момент заказа не было чёткой информации по нему и ожидалось, что он всё-таки будет, так как вопрос его наличия чисто программный, но в итоге получил заглушку у кнопки стояночного тормоза.

— Лампочка накаливания в поворотнике фар. Ну-у-у, мягко говоря, решение спорное — Skoda заявляет, что автомобиль абсолютно новый, современный и так далее, что в целом правда. Ближний и дальний диодный в любой комплектации, модная атмосферная подсветка, салон-багажник тоже со светодиодной подсветкой. А вот в поворотник надо было вкорячить лампочку из ВАЗ-2107! Стыдно? Стыдно. Понимаю конечно, что это было сделано умышленно, так как матричный свет брали бы реже (доплата от моей комплектации под 300 тысяч), но что мешало сделать хотя бы пусть не светодиодную полоску, а группу или одиночный светодиод в поворотнике.

А теперь плюсы, они перекрывают минусы, причём с ощутимым запасом.

1. Двигатель. На мой взгляд лучший двигатель в сегменте: хорошая динамика, полка крутящего момента просто конская (1500-4000 оборотов), идеальная топливная экономичность (в смешанном режиме у меня получается 7 литров реального расхода по чекам), быстрый прогрев (этой зимой было прохладно — минус 27, проблем с теплом не было), надёжность и бесшумная работа (привет корейскому 2.0). Условно придраться можно только к маслу, заливается 0W20, а оно довольно дорогое по любым меркам и стоимость ТО у дилера из-за него раздувается до неприличных размеров.

2. АКПП, обычный автомат Aisin, 8 ступеней. Конечно, в пределах клуба поклонников ВАГа, робот DSG котируется больше автоматов (за скорострельность и экономию топлива), но в целом по авторынку, автомат ликвиднее и ценится больше робота, по крайней мере на обычных автомобилях. Нравится его плавность в работе, комфорт в пробках, надёжность при своевременной замене масла и ликвидность на вторичном рынке (где от роботов люди воротят нос). О расходе топлива написал выше, по моим субъективным ощущениям автомат его никак не увеличивает, робот бы экономил бы максимум половину литра и то в рваном режиме. На трассе расход одинаковый.

3. Очень современный, модный и красивый салон. После него садиться в авто с крутилками и тучей кнопок довольно проблематично, сразу кажется, что попадаешь на 10 лет назад. Заходит сочетание цифровой приборки, экрана ГУ и атмосферной подсветки, не верится, что простой автомобиль С-класса может быть таким. Места более чем достаточно, просторно и спереди и сзади, зимой можно спокойно поехать кататься на лыжах вчетвером — спасибо лючку для лыж. К сожалению, у меня нет третьей зоны климата, подогрева задних сидений и шторок на окнах — с ними второй ряд становится вообще шикарным.

4. Багажник. Думаю, тут всё понятно — после Фокуса культурный шок, багажника хватит для любых целей. Но есть и небольшой нюанс — сидения складываются с большой ступенью, что сжирает пространство для вещей.

5. Внешний вид. Выглядит свежо, современно, без спорных решений как четырёхглазая оптика на Октавии А7 после рестайлинга (кому-то нравилась, кому-то нет). Задние фонари люто красивые, с бегущей полоской поворотника, выходя из машины регулярно засматриваюсь на них. Спереди авто чуть проще (матрицей обделён), но тоже радует глаз: строго, ничего лишнего. Бесит только поворотник. Ближний и дальний светят хорошо, с противотуманками вообще отлично.

6. Колёса. Наверно субъективный плюс, но мне очень нравится размерность шин на 16-м диаметре: 205/60 – комфортно и не страшно ездить по нашим дорогам.

• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.

Не все моторы TSI страшны, не все DSG-коробки безупречны. Что надо знать, выбирая подержанную Skoda Octavia III

Фото из архива редакции

Фото из архива редакции

«В качестве своего следующего автомобиля выбрал Skoda Octavia третьего поколения, версия до рестайлинга. С каким двигателем и коробкой передач лучше брать с точки зрения надежности? Какие слабые места у самой модели?»

Долговечные подвески и проблемное ЛКП

Начнем с общих «слабостей». И в третьем поколении Octavia считается надежным автомобилем, хотя и не лишена некоторых проблем. Так, перед покупкой стоит проверить работу функционального оборудования, в частности, стеклоподъемников, климат-контроля и мультимедийной системы, — со временем возможны их отказы. Сам салон собран качественно из износостойких материалов.

А вот лакокрасочное покрытие кузова такой высокой стойкостью не отличается, так что сколы и отслоения краски на хорошо поездивших машинах не редкость. Отпескоструенные места на кромках капота и крыши, пороги и задние арки — типичные проблемные детали.

В идеале их стоит защищать бронировочной пленкой и не скупиться на хорошие брызговики. Пока даже у самых старых машин со стойкостью кузова к коррозии все неплохо. Но запущенные места — потенциальные очаги появления «рыжей чумы».

Мощные и полноприводные версии Octavia оснащали многорычажной подвеской, остальные — простой «балкой». Разницу искушенный водитель почувствует при езде «на пределе» или при движении на высокой скорости по неровной дороге.

В остальном разница в поведении на дороге несущественная, а вот «пересыпать по кругу» многорычажную подвеску дороже. Впрочем, это доведется делать разве что на хорошо поездившем и изрядно «уставшем» экземпляре, ведь в целом подвеска любого из типов долговечна.

Исключение составляют разве что задние амортизаторы, которые доживают до 100 тыс. км разве что у очень аккуратных водителей, избегающих разбитых дорог и предпочитающих ездить без пассажиров и груза. В передней подвеске самое слабое место — стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, все остальное служит более 100 тыс. км. И в любом случае стоимость деталей даже приличного качества вас точно не разорит.

Двигатели и коробки: чем сложнее, тем дороже

Дизельные версии у нас редкость, последнее время это свежепригнанные европейские машины с моторами 1.6 TDI (90-110 л.с.), хотя в «дорестайле» в нашем регионе продавались и такие, и 2,0-литровые модификации (140-184 л.с.). Двигатели надежные, а 2,0-литровые «российской» спецификации даже шли без сажевого фильтра. Вот если он имеется, то со временем могут возникнуть характерные вопросы с прожигом. Как правило, с этим сталкиваются водители, которые практикуют короткие городские поездки, не совместимые с режимом автоматической регенерации фильтра. Тот, кто часто ездит по трассам и использует масло требуемой спецификации, с проблемами сажевого фильтра до 200 тыс. км обычно не сталкивается.

Это же относится и к системе EGR, которая не любит коротких поездок и слишком малых оборотов. Также владельцы 1,6-литровых машин жаловались на затрудненный холодный пуск, а на моторах 2.0 TDI случались неисправности системы управления вихревых заслонок во впуске.

Если же говорим про бензиновые версии, то, скорее всего, выбор сведется к одному из четырех вариантов: атмосферный 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) либо турбомоторы TSI с непосредственным впрыском топлива 1.2 (86-105 л.с.), 1.4 (140-150 л.с.) и 1.8 (180 л.с.). Считается, что с точки зрения надежности стоит отдавать предпочтение «старому доброму» 1.6 MPI, пусть даже ценой худшей динамики.

На самом деле он ближайший «родственник» двигателя 1.4 TSI, так что лишь немногим проще, но не факт, что надежнее. Например, версии ранних лет выпуска страдали от «масложора» и недолговечных фазовращателей, в то время как тот же 1.4 TSI тех же лет выпуска таких проблем не имеет. Правда, у версий до осени 2013 года имела место бракованная ГБЦ, но эта проблема была решена в процессе сервисных кампаний.

Вообще надо понимать, что к моменту выхода Octavia III большинство «болячек» моторов TSI было успешно «излечено», поздние версии отметились разве что зависающим актуатором регулятора давления наддува да недостаточно долговечными компонентами системы охлаждения — термостатами и водяными насосами. Так что за температурным режимом двигателя лучше следить.

Также напомним, что двигатель 1.8 TSI имеет комбинированную систему впрыска (распределенный + непосредственный). Пока что претензий к ней нет, но дополнительная сложность — как минимум больше деталей и более сложная диагностика, а в случае чего и более дорогостоящий ремонт. Считается что после 2013 года моторы серии ЕА888 избавились от повышенного расхода масла, но осадочек, как говорится, остался.

Таким образом, любой из моторов достаточно надежен, чтобы рекомендовать его к покупке, но имеет свои слабые места, чтобы советовать тщательную диагностику перед сделкой. Какому варианту отдать предпочтение, зависит от нескольких факторов. Во-первых, от требований покупателя к динамическим качествам. Если машина нужна, чтобы «просто ездить», вполне достаточно версии 1.2 TSI или 1.6 MPI. У двигателя 1.4 TSI динамика уже неплохая, а 1.8 TSI и вовсе «летает», и лишь немногим хуже версии RS с 220-сильным мотором 2.0 TSI (данный вариант — тема для отдельного разговора, но в двух словах тоже вполне надежен).

Во-вторых, выбор двигателя отчасти подразумевает и выбор автоматической коробки передач, а вот тут есть нюансы. Так, если хотите классический «автомат» Aisin, то вы его получите только в сочетании с мотором 1.6 MPI. Это как раз логичная связка для любителей проверенных временем решений. Только следует иметь в виду, что «автомат» требователен к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае страдает достаточно нежный гидроблок. Если хотите продлить ему жизнь, не слушайте сказки про «необслуживаемую АКПП» и меняйте масло с фильтром каждые 60 тыс. км.

А вот с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI вы получите «ту самую» 7-ступенчатую DSG DQ200. Конечно, за время производства ее неоднократно модернизировали, так что чем позже выпущен автомобиль, тем меньше потенциальных проблем ожидает будущего владельца «бэушки». Но все равно срок службы гидроблока, не говоря уже о сцеплении, куда меньше, чем собственно механической части.

Здесь все в еще большей степени зависит от условий эксплуатации и стиля езды, хотя у аккуратных водителей, ездящих преимущественно по трассе, проблем может не быть и при пробегах 120-150 тыс. км. А вот у лихачей или у тех, кто часто простаивает на светофорах в городском трафике, сцепление может не прожить и 100 тыс. км. В общем, в случае покупке автомобиля с таким «роботом» должна быть подтвержденная сервисная история и тщательная диагностика — в противном случае это та еще лотерея.

Да, Octavia также оснащали 6-ступенчатой DSG DQ250 — ее ставили в сочетании с дизелем или полным приводом в связке с 1,8-литровым TSI. По надежности эта коробка, уже лишенная ранних проблем с гидроблоком, практически сопоставима с классическим «автоматом», но точно так же чувствительна к чистоте трансмиссионного масла. Это же относится и к муфте Haldex V у полноприводных версий, в конструкции которой нет сменного фильтра, а посему своевременная замена «трансмиссионки» — залог «здоровья» узла.

Что касается механический коробок (5-ступенчатых с моторами попроще и 6-ступенчатых с остальными), то они вроде и надежны, и ресурсны, но все же чувствительны к манере езды, особенно в мощных версиях. У активных водителей могут страдать и дифференциал, и подшипники валов коробки. Так что с моторами 1.8 TSI и 2.0 TDI (а они могли сочетаться с «механикой») коробкам тоже стоит уделить внимание.

Наш вердикт

У нас Octavia покупалась в качестве либо семейного, либо служебного автомобиля в корпоративный парк — и то и другое в принципе неплохо. Но в России эта модель активно использовалась и в качестве такси, так что состояние многих экземпляров, выставляемых теперь на вторичном рынке, оставляет желать лучшего. Глядите в оба!

Наша рекомендация: 1.6 MPI с МКПП или классическим «автоматом» — для тех, кто любит попроще; 2.0 TDI с 6-ступенчатой МКПП или DSG — для тех, кто хочет ездить быстро и экономично; 1.4 TSI или 1.6 TDI с МКПП — тоже неплохие варианты; версия 1.8 TSI, тем более в сочетании с 7-ступенчатой DSG, — для стойких духом.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector