0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Mitsubishi outlander ii отзывы владельцев

Mitsubishi Outlander II / XL (2006-2012) – на дороге и в гараже

Outlander хорошо ценится в нашей стране. 2006 год считается началом экспансии Митсубиси Аутлендер второго поколения. Но реальные автомобили на Европейском континенте появились только в 2007 году. В конце 2009 года модель подверглась рестайлингу.

Результат краш-теста по версии EuroNCAP не дает повода для гордости – 4 звезды, средний показатель.

Обычный Митсубиси Аутлендер 5-ти местный. Европейские экземпляры в топовых комплектациях «Intense +» и «Instyle» оборудованы еще и третьим рядом сидений. Два места на галерке напоминают низкую и тесную кушетку. Третий ряд очень легко складывается и раскладывается. При необходимости в грузовую платформу можно превратить и задний диван. Все, что для этого нужно – просто потянуть ручку с правой стороны багажник, тогда сложится правая часть дивана. Тоже самое при необходимости можно проделать и с левой частью. Удобно и эффектно.

Двигатели

Официально проданный кроссовер мог иметь под капотом только бензиновые двигатели 2,0 л (147 л.с.), 2,4 л (170 л.с.) и V6 3,0 л (220 л.с.).

В Европе почти 80% Outlander 2 оснащены турбодизелем. В основном это 2.0 DI-D (140 л.с.), разработанный Volkswagen (до 2010 года). Реже попадаются автомобили с французским дизелем Peugeot-Citroen 2.2 DI-D (156 л.с.) или собственным агрегатом 2.2 DI-D (177 л.с.). Впрочем, японско-французская кооперация имела и более глубокий результат – Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 — перелицованные версии японского кроссовера.

Бензиновые двигатели

Бензиновые моторы Митсубиси Аутлендер 2 не могут предложить экономичного совершенства дизеля. А при больших пробегах встречаются характерные недостатки.

Прежде всего, это увеличение расхода масла после 200-250 тыс. км из-за старения маслосъемных колпачков и залегания маслосъемных колец. Стоимость ремонта — от 60 до 120 тыс. рублей.

Кроме того, в случае с 2.4 дает течь прокладка клапанной крышки, а в 3.0 — растрескивается сама крышка (11 000 рублей). В бензиновом V6 масло может появиться и в районе клапана MIVEC (2000 рублей за аналог или 15 000 рублей за оригинал).

Привод газораспределительного механизма бензиновых 2.0 и 2.4 — цепной. Цепь служит долго. Регулировка зазора клапанов осуществляется подбором толкателей. Впрочем, обычно необходимости в этом не возникает.

В 3-литровом моторе ГРМ приводится в действие ремнем, с рекомендуемым интервалом замены 60 000 километров. За обновление комплекта привода ГРМ вместе с запасными частями в сервисе попросят порядка 20-30 тыс. рублей.

Механизм выпускных клапанов в 3.0 V6 оснащен гидрокомпенсаторами, а впускных — механической регулировкой (с помощью гайки).

Дизельные двигатели

2.0 DI-D — не что иное, как 2.0 TDI PD разработки Фольксваген. Mitsubishi Outlander достался немецкий двигатель с пометкой BSY, отличительная особенность которого — наличие фильтра твердых частиц. На замену забившемуся фильтру можно порекомендовать продукцию фирмы Bosal или Starline.

Здесь, как и в немецких машинах встречаются дефекты головки блока цилиндров и проблемы с насос-форсунками. В первом случае на неисправность косвенно указывает снижение уровня антифриза в бачке.

Неисправности турбокомпрессора в основном вызваны ошибками в эксплуатации, в частности, использованием неправильного типа масла или его плохое состояние из-за оттягивания срока замены. Со слетающим с турбокомпрессора патрубком справится любой механик. Если он сделает это хорошо, то проблема больше не повторится. Другой вариант – замена патрубка на модифицированный.

Французский 2.2 DI-D не что иное, как DW12. До 2010 года он соответствовал нормам Евро-4 и имел обозначение 4HN, а после — Евро-5 и индекс 4HK. В отличие от немецкого 2.0 DI-D он работает тише и имеет более высокую производительность. Правда, владельцы нередко жалуются на проблемы с сажевым фильтром.

Для функционирования фильтра твердых частиц используется добавка EOLYS, которая требует регулярного пополнения — примерно каждые 120 000 км. На пересеченной местности довольно часто повреждается резервуар для жидкости сажевого фильтра, расположенный слишком низко.

В холодном климате владельцы Аутлендер с французским дизелем сталкивались с «замерзанием» топливного фильтра, т.е. образованием парафина. В последствие Mitsubishi стал предлагать в качестве опции модифицированный корпус топливного фильтра с электрическим подогревателем.

Но это все мелочи в сравнении с массивными утечками масла из-за забитой системы вентиляции картерных газов. По опыту, прочистка не приносит желаемого эффекта, поэтому засорившиеся элементы лучше заменить. К тому же, по мере увеличения давления в картере, возрастает риск попадания масла в систему рециркуляции выхлопных газов и последующего засорения фильтра твердых частиц.

Вторая проблема касается привода ТНВД Bosch. Он связан с одним распределительным валом через промежуточную шестерню. К сожалению, она порой ломается, что может привести даже к повреждению распредвала. К счастью, проблема встречается не часто и при пробегах свыше нескольких сотен тысяч километров. Другой редкий недуг — зависание впускного клапана. При этом повреждается дно поршня, и гнется клапан.

Появившийся после рестайлинга 2.2 DI-D MIVEC (собственной разработки Митсубиси) совершенно иной двигатель. Он оснащен уникальной системой изменения фаз газораспределения и регулирования высоты подъема клапанов. Турбодизель с индексом 4N14 отличается сравнительно низкой степенью сжатия 14,9:1. Он впечатляет надежностью и имеет более низкий расход топлива, чем 2,2-литровый французский агрегат. Однако двигатель сильно раздражает громким тарахтением. Механикам даже не надо поворачивать головы, чтобы узнать, что за модель въехала в ремонтный бокс.

В отличие от остальных дизельных двигателей японский агрегат требует проверки зазора клапанов каждые 45 000 км. Процедура достаточно сложная. Для этого необходимо извлечь форсунки из головки блока. Но в этом есть и свои плюсы. Как известно, со временем сдаются уплотнения форсунок, что приводит к попаданию солярки в масло, ухудшению смазывающих свойств и износу двигателя. А так как после каждого демонтажа форсунок меняются уплотнения, то подобных проблем здесь не бывает.

Хуже, если дело дойдет до системы выбросов выхлопных газов. Регенерация фильтра твердых частиц происходит за счет дополнительной порции дизельного топлива. В результате, возможно его попадание в масло. Проблема касается, прежде всего, тех, кто часто передвигается на короткие расстояния. Просто процесс регенерации никогда не доходит до конца. В дальнейшем, в Мицубиси стремились уменьшить вредные последствия за счет изменения алгоритма работы. Но это касается автомобилей следующего поколения, произведенных после 2012 года.

Коробки передач

С 3-литровым V6 применялась классическая автоматическая коробка передач. С бензиновыми 2,0 и 2,4 л, помимо механики устанавливался бесступенчатый вариатор CVT. Дизельные моторы работают в паре с 6-скоростной МКПП.

6-скоростной автомат Jatco JF613E демонстрирует завидную надежность.

Вариатор может потребовать ремонта после 150-200 тыс. км. Стоимость восстановления — 80-130 тыс. рублей. В то же время, встречаются экземпляры, проехавшие до первого ремонта 300-400 тыс. км.

Французский 2.2 DI-D с 2010 года мог комплектоваться альтернативной 6-ступенчатой полуавтоматической TC-SST с двойным сцеплением. Робот поставлялся фирмой Getrag. Она же обеспечивала роботами Ford (Powershift) и Renault (EDC), но SST от них сильно отличается. Данная коробка работает быстро и считается надежной, однако, в сравнении с механикой, дороже в эксплуатации. Каждые 100 000 км пробега требуется замены масла DIA QUENN SSTF-I. Для этого понадобится 7,6 литров трансмиссионки по цене 600 рублей за литр.

Система полного привода

На рынке представлено немало Outlander XL с приводом только на переднюю ось. Но что это за внедорожник без полного привода?

Система 4WD позволяет выбирать один из трех режимов работы с помощью круглого переключателя на центральном тоннеле позади рычага выбора передач. На сухой и слегка влажной поверхности вполне достаточно лишь передней оси (режим 2WD).

Режим полного привода 4WD можно включать как во время остановки, так и во время движения на любой скорости. В этом режиме многодисковая муфта передает часть мощности двигателя на задние колеса. Но только при условии проскальзывания передних колес. В остальное время Митсубиси Аутлендер ХЛ по-прежнему остается переднеприводным.

Третий режим имеет заманчивое название Lock, которое на самом деле не соответствует реальности. Пусть блокировка и происходит, но она не полноценная. В техническом описании говорится о том, что в данном режиме на заднюю ось передается примерно в полтора раза больше тяги, чем это возможно в 4WD. Величина пересылаемого момента обратно пропорциональна скорости. При превышении 60 км/ч трансмиссия автоматически переходит в режим 4WD.

Тем не менее, Outlander не предназначен для серьезного бездорожья, хотя надо признать, что кроссовер неплохо себя чувствует в труднопроходимых местах, в том числе и благодаря большому дорожному просвету 215 мм.

Не стоит забывать, что многодисковая муфта довольно легко перегревается, оставляя автомобиль на некоторое время переднеприводным. А частые перегревы негативно сказываются на здоровье муфты.

Впрочем, случаи ремонта муфты довольно редки. После 200 000 км периодически приходится устранять течи из-под сальников и менять крестовины карданного вала (7-11 тыс. рублей). А по прошествии 200-250 тыс. км начинают провоцировать «вибрации» внутренние ШРУС передней оси (11-30 тыс. рублей).

Ходовая

Outlander второго поколения, в плане надежности, хороший автомобиль. Он не досаждает проблемами. Подвеска крепкая, но после 100 000 км придется считаться с необходимостью замены рулевых наконечников, стоек и втулок стабилизатора, а так же потекшими амортизаторами. Шаровые опоры и сайлентблоки рычагов доезжают до 150-200 тыс. км. С возрастом «прикипают» болты и гайки, усложняя замену и регулировку углов установки колес.

Спустя 180-220 тыс. км настает черед ступичных подшипников. Если передние меняются отдельно (3-4 тыс. рублей), то задние — в сборе со ступицей (4-8 тыс. рублей).

Тормоза достаточно эффективные, однако при динамичной езде лучше задуматься об использовании более качественных тормозных дисков и колодок. Родные быстро сдаются.

Другие проблемы и неисправности

Качество лакокрасочного покрытия кузова Outlander 2 – среднее. На капоте вскоре появляются сколы, которые быстро обрастают ржавчиной. На возрастных машинах коррозия зачастую атакует пороги и низ передних крыльев.

Парадоксально, но ржавчина съедает и передний подрамник, причем исключительно трехлитровых версий. Ремонт обойдется в 10 000 рублей. За такую же сумму можно найти и контрактную деталь. А вот новым подрамник бывает только в оригинале — 53 000 рублей.

Фары заметно мутнеют после 12-13 лет эксплуатации.

В редких случаях подводит система контроля электрики ETACS — нарушается работа фар и стеклоочистителя.

Моторчик печки порой сдается на отрезке 150-250 тыс. км (2-4 тыс. рублей за аналог или 10 000 рублей за оригинал).

Не отличается долговечностью и подрулевой шлейф (1-10 тыс. рублей).

Стоит ли покупать?

И, тем не менее, Митсубиси Аутлендер 2 очень хороший автомобиль. Только не забудьте проверить состояние кузова и трансмиссии.

Обзор Mitsubishi Outlander II 3.0: плюсы и минусы почти внедорожника

Когда мы задумываемся о покупке машины на вторичном рынке, то в большинстве случаев хотим найти аппарат в нормальном состоянии, нестарый, с адекватным пробегом и надежными характеристиками. Отвечает ли перечисленным критериям трехлитровая версия второго поколения Mitsubishi Outlander? Мы разобрались, какие проблемы встречаются у модели чаще всего, изучили комплектации и ситуацию на рынке.

Содержание

  • Особенности модели
  • Особенности двигателя 3.0
  • Салон
  • «Болячки» «Мицубиси Аутлендер»: отзывы владельцев
  • Цены
  • Секреты «Аутлендеров» на вторичном рынке
  • Вывод

Особенности модели

Второе поколение Mitsubishi Outlander в России появилось в 2007 году. По сравнению с предшественником модель прибавила в размерах настолько, что в заграничных каталогах продавалась под индексом XL. Полный привод предшественника сменился передним с подключаемым полным. Не все поклонники марки восприняли это изменение положительно. Однако не стоит бояться типичных проблем с подключаемой задней осью. Привод служит по 200 тыс. км и не требует внимания к себе. Только масло в редукторе менять вовремя и все.

Японцы создали большой автомобиль с теперь уже посредственной проходимостью, если смотреть на него с точки зрения внедорожника. Зато с впечатляющими способностями, если рассматривать модель в качестве кроссовера. С легким бездорожьем автомобиль справится. Но в сравнении с предыдущим поколением — городской щегол.

Получился недорогой и практичный автомобиль среднего класса, ориентированный на семейных людей. Все, как мы любим.

Подвеска — одна из лучших в классе: упруго «проглатывает» ямы и выбоины, минимальные крены, комфортная для пассажиров. Жестко отрабатывает на мелких неровностях, зато в состоянии проехать около 150 тыс. км без замен и ремонта при условии бережной эксплуатации.

Особенности двигателя 3.0

Во второе поколение Outlander не устанавливалось плохих моторов. Трехлитровый двигатель полюбился водителям за хорошую динамику и ресурсность.

Управляемость у «Аутлендера» так себе: до «сотни» разгоняется почти за 10 секунд. Не способен держать траекторию при бодрых поворотах, спортивного характера в нем нет. И 150-170 лошадиных сил, которые выдают рядные «четверки», хватает в самый раз. А вот 220 сил с V6 ощущаются бодрее и уже интереснее, но при этом и обслуживание выходит дороже. И топлива этот двигатель потребляет больше.

В пару к V6 модели оснащали «автоматом» от Jatco, способным без ремонта отъездить не одну сотню километров. На другие моторы устанавливались вариаторы, не способные справляться даже с малым бездорожьем. И это еще один плюс в пользу выбора трехлитрового «движка». Однако и здесь есть «но». Гидротрансформатор от Jatco почти вечный, если размеренно катить по трассам и не перегружать коробку крайними значениями на тахометре. Но трехлитровый V6 покупают как раз для противоположной езды. Чтобы выбрать себе на «вторичке» модель с еще живой коробкой, потребуется немного магии «Хогвартса». Или знаний выездных специалистов «Автокода».

Салон

Интерьер Outlander II выполнен из жесткого пластика, который через несколько лет затирается и раздражающе скрипит.

Панели крепятся друг к другу с зазорами толщиной в палец. Ручки и переключатели сделаны из дешевого пластика, поэтому часто ломаются, так что заказывайте с китайских сайтов их сразу горстями.

Салон сделан некачественно. Часто заедает моторчик дворников. Сидения и руль быстро трескаются. Плохая шумоизоляция. Тонкие стекла могут пойти трещинами от излишней нагрузки, например, на бездорожье.

Возраст машин на б/у рынке еще не настолько велик, чтобы встретить экземпляр со всеми перечисленными проблемами. Но это говорит о том, что два десятилетия машины не отходят. Они недолговечны из-за сомнительного выбора материалов и низкого качества сборки.

«Болячки» «Мицубиси Аутлендер»: отзывы владельцев

Качество ЛКП — основная проблема «Аутлендеров» всех поколений. Проблемы с точечной ржавчиной решались даже во время гарантийного обслуживания. К сожалению, европейские нормы окраски (а собирали Outlander II на заводе в Нидерландах) не способны пережить жесткие российские погодные реалии. В первую очередь страдают капот, багажник, крылья и пороги.

Если машина побывала в ДТП и после него сразу же не был проведен должный ремонт, ударенное место быстро покрывается коррозией. Поэтому перед покупкой дотошно осмотрите состояние кузова.

При этом цена на оригинальные кузовные детали у Mitsubishi довольно высока. Передний бампер из Японии будет стоить от 70 тыс. рублей.

Электронные моторчики стеклоподъемников, регулировок кресел и зеркал быстро выходят из строя. Замена обходится не дороже 3 тыс. рублей.

С завидной регулярностью перегорают лампочки. Причем не только наружного света, но и такие труднодоступные, как элементы освещения приборной панели. Оригинальная японская маленькая лампочка обходится в 200 рублей, поэтому владельцы заменяют их светодиодами.

Слабое место бренда Mitsubishi — тормоза. «Аутлендер» грешит часто рвущимися тормозными шлангами. Обратите на это внимание перед покупкой. Колодки и диски тоже приходится менять чаще привычного — буквально каждые 30-40 тыс. км. Оригинальный комплект передних колодок стоит около 5 тыс. рублей, задних — около 2,5 тыс. руб. Аналоги обойдутся в разы дешевле.

Трехлитровый V6 — не самый популярный мотор «Аутлендера», поэтому на всю страну найдется всего несколько сотен объявлений о продаже. Средняя цена Mitsubishi Outlander II с 3-литровым двигателем на «Авто.ру» — 640 тыс. рублей:

Среди объявлений мы нашли модель 2008 года выпуска с пробегом 190 тыс. км:

Это как раз тот критический возраст, когда даже надежный мотор приходит в негодность, если за ним не следили. Также к этому времени «умирает» коробка, подвеска и все, что было под капотом. Эта модель продается за 485 тыс. рублей. И это минимальная стоимость, которая нам встретилась.

Максимально дорогой экземпляр отдается за 1 млн 030 тыс. рублей. Это автомобиль 2011 года выпуска с пробегом 75 тыс. км:

То есть, судя по цифрам, автомобиль проезжал в среднем по 9-10 тыс. км в год. Если это правда, и вы как раз разыскиваете второе поколение «Аутлендера», выезжайте. Это объявление мы нашли в Сочи.

Секреты «Аутлендеров» на вторичном рынке

«Аутлендер» на вторичном рынке снискал дурную славу из-за владельцев, которые пытались выжать из кроссовера больше, чем он мог предложить. В том время как Outlander, играючи, справлялся с обгоном фур на трассе и проездом по грязной проселочной дороге, большинство водителей загоняло машину на треки и топило в грязевых болотах. В результате авторынки и объявления пестрят предложениями с убитыми на бездорожье и потрепанными гонками машинами.

В Томске мы нашли автомобиль 2012 года почти за миллион рублей:

Через сервис «Автокод» узнаем, что автомобиль побывал минимум в двух ДТП. А стоимость необходимых ремонтных работ составила 372 тысячи рублей! Кроме того, ГИБДД наложила ограничения на регистрационные действия. Эта мера применяется в случае задолженностей у владельца, неточностей в документации, несоответствия внешнего вида на бумаге и в действительности или нахождения ТС в розыске.

Мы проверили еще один автомобиль — рестайлинговый «Аутлендер» 2011 года за 600 тыс. с пугающим пробегом 219 800 тыс. км:

Проверка показала, что автомобиль в залоге:

Также он имеет 13 ограничений ГИБДД:

Купив такой автомобиль, вы не сможете поставить его на учет. А если бывший владелец перестанет выплачивать долг залогодержателю, вообще можете лишиться автомобиля. Будьте внимательны! Тщательно проверяйте все понравившиеся автомобили еще до того, как едете на осмотр.

Вывод

Mitsubishi Outlander II получился довольно спорным. На одной чаше весов — практичность, вместительность, надежный мотор, хорошая подвеска и цена. На другой — плохая управляемость, примитивная сборка, ранняя коррозия и множество мелких врожденных недостатков, с которыми придется либо смириться, либо искать решения и устранять их.

Автор: Екатерина Липатова

Поделитесь своим опытом владения Mitsubishi Outlander в комментариях после обзора.

«Встречаются такие «сюрпризы», которые в Toyota немыслимы». Мнение владельца Mitsubishi Outlander XL

— Этот автомобиль 5 лет простоял в гараже в Сочи. Там я его и купил. Предыдущий владелец жил в Москве, в Сочи приезжал время от времени, а чтобы там кататься, имел транспортное средство. У богатых свои причуды.

Автомобиль 2011 года. За первые пять лет на нем проехали лишь 5 тысяч километров. В машинах я разбираюсь — она на самом деле была «нулевая».

Вообще-то я искал Toyota Highlander. У меня был Highlander до этого — замечательный автомобиль. К сожалению, в продаже «живых» нет. За год поиска нашелся лишь один-единственный, но не понравилась комплектация. К примеру, могло быть 8 подушек безопасности, а было только две.

На Outlander наткнулся случайно. Он меньше размером, но лучше стоит на дороге. Комфорт такой же, как у Highlander. И цена заметно ниже. Мне Outlander обошелся в 9 тысяч долларов — в 2015 году, когда автомобиль покупался, это были смешные деньги.

Но стояние в Сочи обернулось бедой. Перегорел предохранитель на вентиляторы, из-за этого они не срабатывали. Результат — локальный перегрев мотора и его замена на 60 тысячах километров. Покупался «бэушный» блок цилиндров — столбик, как их называют. Стоил он 800 долларов. Работа по замене — еще 400 долларов.

Двигатель бензиновый 2,4-литровый. Я все время езжу на газе — это моя стихия. С пробега 10 тысяч Outlander тоже был переведен на газ.

Правда, оказалось, что для работы на газе мотор не очень хорошо приспособлен. Уходят зазоры в клапанах. Без регулировки выдерживают зазоры лишь 60 тысяч. А регулируются с помощью стаканчиков. Чтобы отрегулировать, надо снять распредвалы, снять стаканы и только на их донышке увидеть размер.

За эту работу в Минске никто не берется. Нашел лишь одного человека, который взялся сделать и дал гарантию. Стоит процедура 100 долларов без стоимости запчастей. Первый раз я купил новые стаканы, но мастер сказал: не покупай больше — я их просто сточу.

Однако за стачиванием начинается другая беда. Зазоры идут на уменьшение, потому что в головке цилиндров проседают седла. Значит, надо спиливать все больше и больше. Когда дальше пилить уже некуда, следующий шаг — только замена «головы».

Единственное, что на газе уже хорошо сэкономлено по сравнению с тем, если бы машина ездила на бензине. Сейчас общий пробег 220 тысяч километров, на газе — 210. Мотор сам по себе экономичный — как езжу я, бензина в среднем он расходовал 10,5 литра на 100 километров. А на газе надо добавлять 20-30 процентов сверху, но за счет разницы в цене есть существенная выгода.

Штатная прошивка блока управления под Евро-4 была сразу заменена на заводскую прошивку Евро-3. При работе на Евро-4 педаль «газа» становится неотзывчивой. Все говорят, что «тупит» вариатор, а на самом деле вариатор ни при чем — надо просто поменять прошивку. Делалось в Москве — там эта процедура настолько популярна, что ее называют «Ежик Пых». После нее машину стало просто не узнать. В вариаторе можно активировать режим Sport, а зачем? После перепрошивки мне и без него динамики хватает.

Рассчитан мотор на масло 0W-20. Кто-то говорит, что оно жидкое, но я не рискую лить более вязкое — покупаю в Польше Mobil 0W-20. Оно там недорогое — 4-литровая канистра стоит 30 долларов. Плюс за фильтр в Польше просят лишь 3 доллара. Меняю раз в 13-15 тысяч, потому что машина газовая. Отработка чистенькая, прозрачная, жалко сливать, а надо. Масла двигатель не берет ни грамма.

Слабое место в навесном оборудовании — натяжитель ручейкого ремня привода агрегатов. Развалился на 120 тысячах. Это уму непостижимо, чтобы в «японце» натяжитель развалился при таком пробеге. Но это Mitsubishi — в нем встречаются такие «сюрпризы», которые в Toyota немыслимы. За голову хватаешься, ведь на ремне висит все: помпа, генератор. Поэтому дальше только на эвакуаторе. А если поломка случилась вдали от дома?

Коробка передач, как я говорил, вариатор. У него есть заводской дефект — может загудеть подшипник. Всего их 4. Подшипник может гудеть и 200 тысяч без последствий, а может заклинить. Если заклинил — конец всему. Подшипник стоит 30 рублей, зато замена «кусается» — 200 долларов, потому что вариатор надо разбирать.

Хотя дефект частый, с подшипниками как кому повезет. Одних владельцев подшипники не беспокоят, а мне не повезло. Позже изменили конструкцию: подшипники были закрытыми — стали открытыми.

Когда вариатор разбирали, редукционный клапан был с износом. Еще бы 40-50 тысяч километров — и начало бы падать давление, а это для вариатора смерти подобно. Соответственно одновременно с подшипником заменили и клапан.

При этом износ конусов и цепей был минимальным. Пробег — 170 тысяч. Если бы не подшипник, думаю, 300 тысяч вариатор отходил бы легко и просто. У меня есть программа, которая позволяет мониторить в вариаторе давление масла. По замерам давление, которое требуется, и давление, которое в системе реально есть, совпадают.

Главное — вариатор прогревать до поездки, не насиловать во время езды, менять масло каждые 35-40 тысяч. Это основное: не будешь менять масло — вариатор долго ходить не будет. И еще вариатор не любит агрессивной езды, резких разгонов, потому что при этом ремень уходит по шкивам в крайнее положение, а это очень плохо.

Чтобы обслужить вариатор, можно поехать к «официалам», но это будет недешево. А можно менять на обычной СТО, где за работу возьмут 60 рублей, или вообще самостоятельно. Сложности нет. Я покупаю 5-литровую канистру масла для CVT. Стоит она 40-50 долларов в зависимости от марки. Этого мало, но я делаю частичную замену, а меняю достаточно часто. Фильтры обойдутся в 15-20 долларов.

С ремонтом вариаторов сейчас все в порядке. Конструкция гораздо проще, чем у «автомата». Специалистов по ремонту появилось много, запчасти все имеются, кроме конусов. Их придется поискать, но привозят. Все упирается в стоимость деталей — дорого, а в остальном вариаторов можно не бояться. Если в США гарантия на вариатор 200 тысяч миль, это о чем-то говорит?

У меня 80 процентов пробега — трасса. Для подвески самые льготные условия, поэтому пока поменял только «кости» стабилизатора.

В тормозной системе есть нюанс — заклинивают задние суппорты. Каждый раз, когда меняешь колеса, разбери и смажь. Иначе пальцы закисают за зиму запросто. В прошлом году задние суппорты ремонтировались. Ремонт сделал, но пальцы не трогал — закисли в августе. По передним суппортам такой проблемы нет.

Кузов после покупки был обработан антикором. У «японцев» кузова слабые — антикор нужен обязательно. Краска тонкая, идут сколы, поэтому капот спереди заклеен полосой. Крыша у Outlander алюминиевая — вот она ничего не боится.

Электрооборудование японское никаких проблем не создавало. Может загудеть вентилятор печки, но не по причине электрики. Неоригинальный стоит 50 долларов.

Машина после покупки сразу же была поставлена на колеса 215/70 R16, потому что на штатной резине на 18-х дисках ездить невозможно. «Родные» диски красивые, классные, но из-за низкого профиля резины каждую ямку и трамвайные рельсы вы будете чувствовать позвоночником. На шинах с высоким профилем Outlander стал комфортным, мягким на ходу.

Записываю затраты на обслуживание, ремонты, покупку резины, ковриков, шиномонтажи, техосмотры, налоги и прочее. Сумма в настоящий момент составляет 7 тысяч долларов.

На мой взгляд, главное достоинство Outlander — соотношение цены машины и ее размера. Если посмотреть на рынке «бэушки» подобную модель с полным приводом, дешевле Outlander вряд ли что-то найдете. Может быть, только Nissan X-Trail, но его вообще смотреть не стоит — это автомобиль с кучей проблем.

Полный привод мне нужен для зимы. Я ездил на обычных машинах и скажу: зимой полный привод — это вещь. С включенной системой стабилизации сорвать Outlander в занос невозможно. Я пробовал — надо быть ненормальным и создать немыслимые условия, чтобы вызвать занос. А отключаешь полный привод — срываешь в занос легко и просто. То есть полный привод это в первую очередь безопасность.

Недостаток — шумоизоляция. Ее нет от слова «совсем». В Highlander то же самое. В «японцах» ездишь как в консервных банках, пока шумоизоляцию не сделаешь. Я делал сам. Материалы не дефицит, обошлись в 200 долларов.

Автомобиль хороший. Проезжаю в нем 1000 километров в день без усталости для спины.

А задний борт один чего стоит? Он откидывается наружу — вещь классная для закидывания чего-нибудь в багажник. Достоинств у Outlander на самом деле море, а недостатки… Ну что же, они у всех машин есть. Даже с недостатками поменял бы с удовольствием этот автомобиль на такой же, но с маленьким пробегом.

ПлюсыМинусы
Соотношение цены машины и ее размераМотор не приспособлен для работы на газе
Полный приводНенадежные подшипники в вариаторе
Откидной задний бортЗаклинивают задние суппорты

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Вадима ЗЕНЬКЕВИЧА
Автобизнес

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ — бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса Hawaii (Минск, ул. Долгобродская, 16а, (029) 325-66-66)

С вариатором, на «автомате» или «механике» — разные кроссоверы в разных версиях доступны в нашей базе объявлений!

Вперёд, на баррикады: покупаем Mitsubishi Outlander II за 700 тысяч

Можно ли брать подержанный Outlander с вариатором? Ограничивать ли выбор только рядными «четвёрками» 2,0 и 2,4, или же можно замахнуться на 3-литровый V6? Насколько сильно “ушытывают” эти машины их владельцы за 8-10 лет, и стоит ли вообще связываться со столь возрастными вариантами? Посмотрим несколько вариантов на “вторичке” и сделаем выводы.

Э то сейчас Outlander в модельном ряду Mitsubishi занимает промежуточную позицию: между почти доступным ASX и флагманом Pajero. А в далеком 2006 году, когда на рынок вышло второе поколение, компактного кроссовера в модельном ряду не осталось — по сравнению с предыдущим кузовом размеры довольно сильно выросли (в некоторых каталогах эта модель имела приставку XL). Многие обозреватели увидели в этом маркетинговый просчет, ведь в том же году на рынок вышел Nissan Qashqai, который не просто стал бестселлером, но, по сути, основал класс компактных кроссоверов.

Отчасти в Mitsubishi признали это, выпустив в 2010 году конкурента Qashqai в провальной попытке перетянуть одеяло на себя. Но вернемся к нашему поиску. Несмотря на солидные габариты и довольно внушительные объемы двигателей в 2,4 и 3 литра, некоторые склонны недооценивать эту машину. Хотя на ней можно иногда похулиганить в городе и на трассе, а при необходимости — свернуть с дороги в грязь. Жаль, что некоторые личности с искажённым представлением о действительности пытались выжимать из Outlander чуть больше, чем он может. В результате их подрывной деятельности на рынке много машин, побитых в гонках, и ещё больше — угробленных на бездорожье. Но сумма в 700 тысяч рублей всё-таки позволяет надеяться на успех.

Что и где ищем?

По большому счёту, у Аутлендера второго поколения не было однозначно плохих моторов, и вообще машина получилась надёжная. Моторы 4B11 объёмом 2 литра и 4B12 на 2,4 литра — практически близнецы и отличаются лишь разными диаметром и ходом поршней. Правда, этим двигателям подпортили репутацию моторы G4KD и G4KE, являющиеся их копией, но произведённые Hyundai-Kia. Корейцы немного изменили конструкцию японских моторов, после чего они стали периодически страдать задирами цилиндров. На «мицубишевских» 4B11 и 4B12 такое безобразие встречается намного реже, и бояться их не надо. Правда, они так же, как и корейские “родственники”, любят с возрастом стучать клапанами — гидрокомпенсаторов нет, а регулировкой зазоров владельцы балуются редко. Так что при покупке нужно в обязательном порядке слушать их работу “на холодную”, когда стук клапанов слышен лучше всего.

Трёхлитровый 6B31 Аутлендера — это ещё один удачный мотор Mitsubishi, и его ресурс не меньше, чем у предыдущих. Но едет с ним Outlander ненамного веселее, а бензин кушает с завидным аппетитом.

Главное преимущество машин с V6 — это наличие полноценного автомата JF613E очень даже приличной компании Jatco. Если не задаваться целью угробить эту коробку, она может радовать не менее 200 тысяч километров до первого ремонта.

А теперь — две новости. Одна хорошая, другая, как положено, плохая. Начнём с плохой (для любителей стереотипов): с младшими моторами в качестве автоматической трансмиссии доступен только вариатор. Ну а хорошая новость следующая: вариатор тоже очень неплох. JF011E — лидер по популярности среди CVT, а его ремонт давно хорошо освоен. И если не пытаться выжимать из машины все соки в грязи, не прыгать по бордюрам и не ползать каждую зиму по снежной целине, то вариатор легко проезжает до ремонта 150-200 тысяч километров. Но есть у него и одна особенность: он не так критично относится к низкому уровню масла, как к его чистоте. Если предыдущий владелец не признавал необходимость его своевременной замены, вариатор может отдать богу душу намного раньше положенного срока.

Так как машин с моторами 2,0 и 2,4 литра намного больше, чем с V6, то и вариаторы встречаются чаще классических АКП. И если пробег машины перевалил за 150 тысяч, а сама она отмечена шрамами внедорожной эксплуатации, то вариатор может доживать свои последние деньки. Впрочем, и АКП тоже, так что от машины на “зубастых” шинах, с “люстрами” на крыше и тонной земли в скрытых полостях мы по традиции бежим, как от черта.

Итак, вперёд, на поиски живого Outlander!

И сразу в яблочко…

То ли в этот день как-то правильно встали планеты, то ли у нас в этот раз безобразно много денег, но первая же осмотренная нами машина вполне может стать неплохим приобретением. Правда, за неё придётся отдать почти все наши деньги — 690 тысяч. Но за них мы получим машину с одним владельцем, сервисной книжкой и документами, подтверждающими качественное обслуживание. Пробег для автомобиля 2008 года очень небольшой — 118 тысяч километров. Мотор — 2,4 л, коробка — вариатор.

Ради интереса посмотрим документы. Действительно, есть все наряд-заказы, причём даже на замену масла в вариаторе на 50 и 100 тысячах. Ещё больше радует полностью родная краска.

Найти внешнюю коррозию оказалось очень трудно. Видимо, на этом автомобили не лазили сквозь кусты, так что перекрасить пришлось только передний бампер. Скорее всего, на нём были сколы, но сейчас это проверить трудно.

И всё-таки небольшая коррозия есть на опоре левой стойки. Она ещё пока совсем не опасная, но ничего более серьёзного найти не удалось вообще.

Салон Аутлендера, к сожалению для продавца и к счастью для покупателя, плохо скрывает пробег. Особенно сильно его выдают руль и кнопки стеклоподъёмников. Кстати, если водитель курящий, кнопка его стеклоподъёмника обычно изнашивается намного быстрее, чем все остальные кнопки и кнопка машины с некурящим водителем. В этой машине всё немного сложнее: владелец не только курит, но ещё и не признаёт уборку салона как явление, поэтому то, что кажется износом, на самом деле больше потёртости в грязи, а не износ. Вообще тут не мешало бы хорошо отмыть салон, тогда продать машину будет проще. Сохранился он соответственно пробегу, скрывать нечего, так что мойка (а лучше — химчистка) не помешает.

То же самое относится и к багажному отделению. Оно вообще выглядит так, будто там ехал Александр II в момент седьмого покушения на него народовольцами: всё в глубоких царапинах, ссадинах, трещинах. Очевидно, в смысле грузоперевозок машину эксплуатировали на знаменитые 146%.

Несколько забавно выглядит и проводка дополнительного стоп-сигнала. Сам он куда-то сгинул, а провода прилепили к задней двери скотчем.

Всё это немного портит впечатление от машины, но не критично. Плохо только, что попытка торга из-за этих недостатков будет выглядеть нелепо настолько, что лучше её даже не начинать.

Претензий к мотору нет, но есть замечание к радиатору кондиционера. На нём слишком много не только грязи, но следов от камешков, и очень жаль, что владелец не стал ставить защитную сетку: ячейки в пластиковой облицовке крупные, так что прилететь в радиатор может неплохо.

На ходу и мотор, и коробка практически безупречны. А вот в ходовой что-то постукивает. Outlander от природы далеко не самый мягкий, так что тут стуки слышны хорошо. Ну а если его часто грузили «по самое не балуй», то что-то в ходовой к этому пробегу могло развалиться точно. В наряд-заказах никаких документов и ремонте подвески нет, так что сюда после покупки придётся вкладываться. На подъёмнике мы машину не смотрели, но если бы планировали покупать её серьёзно, то побегать под этой машиной с монтировкой было бы совсем не лишним: как минимум нашёлся бы существенный повод для торга.

И всё же вариант очень интересный. Забегая вперёд, отмечу, что лучше за эти деньги ничего найти не получилось. Да и вряд ли можно найти совсем уж безупречную машину, которой уже стукнуло десять лет, а одометр которой украшают трёхзначные цифры.

Почётный ветеран

Был бы следующий автомобиль человеком, я бы ему дал награду за мужество. У него было всего два владельца, но они очень постарались выжать из машины всё, на что она способна. А она оказалась способна на многое и за 270 тысяч километров так и не развалилась. Хотя, похоже, пыталась. Стоит это чудо 580 тысяч, мотор — трёхлитровый V6, коробка — автоматическая.

Начнём с того, что задние крылья и задняя дверь у этого Аутлендера перекрашены. Правда, без слоя шпатлёвки.

Владелец изо всех сил боролся со сколами с помощью кисточки и краски. Выглядит так себе, но ржавчины нет. Правда, несколько сколов, до которых бойкая кисточка дотянуться не успела, ржаветь всё-таки начали. И ладно бы арки или пороги — им положено ржаветь. Но машину когда-то стукнули передом, бампер сместился и повредил ЛКП на передних крыльях. И тут ржавчина, конечно же, уже полезла вовсю. Ну а отвалившийся подкрылок ставить на штатные крепления посчитали излишним и привязали проволокой.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector