15 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Интер 9800 отзывы владельцев

International 9000 стоит ли.

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Да я не собираюсь брать этого,это я так,для примера. есть гораздо лучший вариант за 700. проблем с ремонтом и запчастями у нас в регионе нет. денег на развитие планирую выделить миллион (700 машина+300 на расходы, ИП, доп оборудования,и на первое время) работать будем вдвоем.+ жена как диспетчер-бухгалтер-логист. моментальной прибыли не жду.

    Машина хорошая, если не убитая.
    Сепление — да фиг с ним. Его выжимаешь 1 раз, при трогании. Ну а в пробках, как в Мск — накачаешь ногу ха неделю. И чувствовать его ( сцепление ) не будешь. Мотор по определению чертовски тяговитый и очень экономичный ( за Каменс 11 )
    Но и болячки есть свои у машины.
    Так например лонжероны кабины под цилиндром подъёма с обоих сторон — алюминевые, ГНИЮТ и ломаются. Как правило там вваривают железные самодельные лонжероны.
    Тормоза настолько АДские, что без АБС на одной голове ездить страшно. Только нажал педаль — весь тягач резко КОЛОМ блокируют все 6 колёс.
    Кабина — очень комфортная.
    У меня было с коробкой 9 ст и завязан на 100 кмч
    Будут вопросы — звони или пиши
    Но как сказано кем то выше: в этот бизнес щас только полные ЛОХи или безбашенные лезут. Потому сначала взвесь всё хорошенько

    Последний раз редактировалось ДИЗЕЛЬ; 20.09.2014 в 09:40 .

    Так у тебя готовый бизнес план. Решил значит действуй. А тем начинать не начинать здесь полно. Почитай взвесь свои за и против и решишь.

    Да , и ещё забыл добавить — в отличии от Евро тягачей , у Ам Траков до смешного примитивная и простая пневмо система. Что гораздо приемущественей чем у Европы. Кранов всяких там — как у МАЗа или КамазДа годов 70хх. там ломаться нечему. а по Европе как вспомнишь со своими, и год назад у Михалыча работал ( 7 сцепок ) рено, мерсы, вольвы — летом норм, а как холода приближаются, так танцы с бубном начинались вокруг траков. С Интером такого не было ни разу

    Ещё одна болезнь у этих машин. Над 1 мостом с правой стороны, куда крепится реактивная тяга от моста на раму, рама там трескается. Но это у всех подряд и все так и ездят. Абсолютно не страшно. Можно проварить и косынкой усилить. Нужно смотреть по месту. Возможно там уже проварено

    Статья в тему:  Велосипед на литых дисках отзывы владельцев

    с Моторами Детройт — лучше не брать. Катерпиллеры на них редкость. Каменс самый экономичный, тяговитый и надёжный

    Последний раз редактировалось ДИЗЕЛЬ; 20.09.2014 в 09:43 .

    Спасибо всем за советы. У меня сейчас та стадия,когда первый запал в жо. начинает угасать и появляются здравые мысли и сомнения,возможные проблемы и трудности. Именно сейчас главное не отступить,но и не накосячить.
    Но где-то в глубине души все уже решено:)

    Ну вот ещё одним нищим больше

    Кирилл на первозках сейчас вообще не платят.Советую заняться чем нибудь другим, на крайняк манипулятор 5т возьми.Друг фуру продал в 12 году,и перекрестился.Сейчас пацан на стоянке Мазая 10т продаёт всё лето,ни одного звонка.Грузоперевозки давно отошли как бизнес.Проще на дядю работать,меньше головняка.И машину надо брать свежую.Введут закон на старые грузовики,и будет стоять как памятник.

    Тут все карты занятся бизнесом по импортозамещению. От питания до одежды и обуви

    Да , и ещё забыл добавить — в отличии от Евро тягачей , у Ам Траков до смешного примитивная и простая пневмо система. Что гораздо приемущественей чем у Европы. Кранов всяких там — как у МАЗа или КамазДа годов 70хх. там ломаться нечему. а по Европе как вспомнишь со своими, и год назад у Михалыча работал ( 7 сцепок ) рено, мерсы, вольвы — летом норм, а как холода приближаются, так танцы с бубном начинались вокруг траков. С Интером такого не было ни разу

    Ещё одна болезнь у этих машин. Над 1 мостом с правой стороны, куда крепится реактивная тяга от моста на раму, рама там трескается. Но это у всех подряд и все так и ездят. Абсолютно не страшно. Можно проварить и косынкой усилить. Нужно смотреть по месту. Возможно там уже проварено

    Статья в тему:  Рено сандеро 2016 отзывы владельцев

    с Моторами Детройт — лучше не брать. Катерпиллеры на них редкость. Каменс самый экономичный, тяговитый и надёжный

    По европе -немного поправлю , если брать по годам выпуска машин в 90х годах и европа делала все просто, тот-же насос с тросиком , тот-же осушитель на спирту и ни чего лишнего. У Амеров до 98г АБС вообще запрещен был а это с пол километра трубок клапанов и проводов не будет в машине.
    И с моторами у европы проблем не было ,одно в то время кабины они делали не большие с амерами не в сравнении.
    Европа постоянно продает свое старое другие страны , MERCEDES SK,NG,NK- MAN LE ,F -все продано и выпускается другими .
    Последние грузали идут и споказаниями износа колодок ,показанием зарядки, нагрузки на ось я уже не говорю о контроле всех ГСМ и ОЖ вплоть до уровня в рулевом ,даже проверка освещения машины есть ТЕСТ нажал и вселампочки сами включаются последовательно . Много всего наворачивают ,половины можно и не делать -но тогда чем будут заниматься сервисы?

    Классический американский тягач Интер 9800: отзывы
    5 декабрь 2019, 10:01

    Седальный тягач International 9800 можно назвать настоящей легендой. Да новинкой этот грузовик не является, так как в США уже более 10-ти лет не производят эту технику, но по своим ездовым характеристикам и стоимости обслуживания это один из лучших вариантов на рынке тягачей. Тем более что по-прежнему можно приобрести не б/у модель, а новый тягач, который производится по лицензии на заводе в Бразилии.

    Если посмотреть отзывы Интер 9800 на самом популярном российском форуме американских тягачей и дальнобойщиков http://forum.truck.ru/, то можно сделать вывод, что данный грузовик может стать неплохим вариантом для российского дальнобойщика. Да, здесь нет новомодной электроники, гибридных технологий и прочих hit-tech вещей, но для российского дальнобойщика это и не нужно. Интер 9800 это классический американский тягач, который удобен в эксплуатации, поддается ремонту и обладает большим запасом прочности и надежности. Особенно стоит отметить просторное место для отдыха – ширина спального места достигает 900 мм, что вполне достаточно для среднестатистического человека. В свою очередь высота потолка составляет 1300 мм. Не слишком много, но и не мало. В целом Интер 9800 специально был создан для долгих поездок, поэтому надежности компонентов и комфорту водителя здесь было уделено максимальное внимание.

    Статья в тему:  Zekkert амортизаторы отзывы владельцев

    Отдельно стоит отметить, что про Интер 9800 можно найти много информации на русском языке. Например, на том же форуме http://forum.truck.ru/ есть множество мануалов и рекомендаций по ремонту различных узлов и агрегатов этого тягача, а также описание типовых проблем, с которыми приходится сталкиваться дальнобойщику при эксплуатации этой техники.

    На форуме встречаются умельцы, которые даже умудрились заменить родной двигатель Интер 9800 на отечественный ЯМЗ-238Н (подробнее тут http://forum.truck.ru/viewtopic.php?f=77&t=14019&sid=80af7e928eb7e5158016f801c79fa337). Это еще раз доказывает, что Интер 9800 очень хорошо поддается ремонту и можно даже не искать родные комплектующие, а просто вставить другие аналоги.

    Преимущества и технические особенности грузовика Интернационал 9800

    Не так давно на рынке России стартовали продажи американского тягача Интернационал 9800. Решение купить транспортное средство приняли многие водители, которые занимаются транспортировкой грузов на дальние расстояния. Это идеальная возможность получить в распоряжение подержанный грузовик из США, но совершенно новый, так как рядом с Санкт-Петербургом был открыт производственный центр, выпускающий грузовики этой марки.

    Внешние характеристики

    По своим внешним характеристикам грузовик Интернационал марки 9800 очень привлекателен. К отличительным чертам можно отнести:

    • Зауженное ветровое стекло;
    • Небольшие по бокам расположенные окна;
    • Радиатор облицован хромом, присутствует эмблема самой марки;
    • В нижней части находится достаточно широкий по габаритам бампер;
    • Основным продолжением его являются топливные баки, которые установлены за передними арками колес.

    В данной модели грузовика нет защищающего от солнца козырька. Зато присутствует аэродинамический качественный обтекатель, который размещен на верхней части кабины. Его размеры достаточно крупные.

    Кабина грузовика

    Данная часть грузовика изготовлена из прочных алюминиевых панелей и тех, что выполнены из пластика. Опыт работы показал, что это оправданно. Сама кабина находится достаточно высоко над землей, водитель попадает в нее посредством подъема на широкие ступени и удобные поручни.

    Преимущественной особенностью модели Интер марки 9800 является то, что водитель может дотянуться до всех приборов, не отрываясь от спинки.

    Панель для приборов имеет угловатую форму. Она имеет привлекательный внешний вид, отделана под дерево и разделена на две половины. Все необходимые для управления авто измерительные и контрольные приборы находятся рядом с водителем. Немного поодаль находятся специальные рычажки и разные тумблеры. С их помощью осуществляется управление основными системами транспортного средства.

    Статья в тему:  Саньенг муссо отзывы владельцев

    Водители тягачей отмечают наличие по-настоящему роскошных спальных мест. По сути, это крупные по размеру особого плана боксы, что напоминают комнату в квартире. В автомобилях российской сборки место отдыха немного меньше по размеру. Полка для сна располагается сразу за сиденьями, это говорит о том, что по длине кабины и по высоте у российских модификаций немного отличаются от американских.

    Руль имеет относительно небольшой диаметр, спицы выполнены из металла. Многие водители отмечают, что он больше похож на руль от спортивного авто, чем от грузового. Интерьер International 9800 отличается удобством и комфортом. Есть стандартные подстаканники и небольшие блоки для хранения документов.

    Технические характеристики

    На International 9800 установлен современный силовой агрегат марки Cummins ISM-370 категории защиты Euro 3. Это специальный 6‐цилиндровый качественный турбодизель, с объемом 10,8 литра, а максимальная мощность составляет 385 л.с. Двигатель International 9800 оптимально сочетается с современной 13-ступенчатой КПП категории Fuller RTLO. Среди иных важных преимущественных характеристик можно отметить:

    Колесная база6х4
    Снаряженная масса тягача7000 кг
    Полная масса24 т
    Полная масса автопоезда44 т
    Габариты6580/2550/2980 мм
    Рабочий объем двигателя10,8 л
    Мощность385/1800 л.с.
    Крутящий момент1830/1200 Нм
    ТормозаБарабанные с ABS
    Емкость топливного бака2 по 378 л
    Максимальная скорость120 км/ч
    Расход топлива20 л на 100 км

    International 9800 оснащен пневматической удобной кабиной, что радует всех владельцев. К задней подвеске прикреплены Z-образные рычаги в виде рессоры. Автомобильные ресиверы находятся недалеко от земли, например, расстояние от стремянок основного заднего моста и до дороги в среднем составляет 185 мм. Седельное устройство грузовика Интернешнл может быть перемещено по раме на протяжении одного метра.

    Заключение

    Купить тягач International 9800 в базовой комплектации можно за 2 900 000 руб. Если есть желание, можно приобрести тягач с более высокой крышей и наличием второго спального места. За это придется доплатить еще примерно 60 тысяч. Гарантия на установленные шасси в среднем составляет 1 год. Масло потребуется менять после каждых 22 тысяч км общего пробега. Более новые модели выпускаются с совершенно новой обивкой, торпедо, а также разными консолями и небольшими полками. Авто российской сборки можно приобрести по более доступной стоимости.

    Статья в тему:  Шевроле авео 1.2 отзывы владельцев

    Пушкинский интернационал

    АМЕРИКАНСКИЕ КОРНИ

    На дорогах Америки властвуют длинноносые капотные грузовики — таковы особенности местного законодательства. Производство немногих бескапотников постепенно перемещается в страны, где такие машины популярны. «Интернешнл-9800» появился в 1997 году, на следующий год был налажен его выпуск в Бразилии, а еще через год производство на головном предприятии в Спрингфилде, штат Огайо, свернули. Решающую роль сыграло то, что двигатель, оборудованный согласно новым американским экологическим требованиям системой рециркуляции EGR, перестал помещаться в моторном отсеке бескапотника, а проектировать новую кабину сочли нецелесообразным.

    Любопытно, что вопреки общей тенденции себестоимость южноамериканского тягача оказалась даже на 7 тыс. долларов выше — к транспортным расходам добавился растущий курс бразильского реала. Из годовой программы в 2000 машин 1200 в виде машинокомплектов отправляют в ЮАР, остальные уходят в Чили, Перу, Боливию и лишь буквально единицы остаются в Бразилии.

    Бразильский завод — далеко не единственное предприятие International Truck and Engine Corporation. Кроме Южной Африки, такие же есть в Австралии, Новой Зеландии, Саудовской Аравии, на Тайване. Европы в этом списке нет: там хватает своих мощных производителей, да и покупатель требовательнее. Однако увеличивающийся диспаритет евро и доллара открывает для этих не самых современных, но надежных машин новые возможности. С января нынешнего года в Пушкино под Санкт-Петербургом компания «Гудвил», продающая подержанные грузовики из США, приступила к сборке тягачей «Интернешнл-9800» на арендованной площадке в 15 тыс. м2.

    Здесь на семи постах 22 человека могут собирать от 16 до 24 машин в месяц. Из Бразилии поставляют кабины, двигатели, топливные баки, из США — элементы рамы, коробки передач, мосты. Транспортные расходы в расчете на одну машину составляют чуть больше 3 тыс. долл. — а готовая обходится на 12 тыс. долл. дешевле, чем ввезенный в Россию тягач бразильского производства из североамериканских компонентов. Дело не только в очевидном сокращении дальности: перевозка готовых автомобилей Ro-Ro (от английского roll-on-roll-off, буквально «вкатывай-выкатывай») дороже, чем стандартные контейнерные технологии Lo-Lo (от lift-on-lift-off — поднимай-опускай).

    Статья в тему:  Тайский кот отзывы владельцев

    РОССИЙСКИЙ «ИНТЕР»

    «Интернешнл-9800» имеет две модификации: SFA (Set-Forward Axle — смещенная вперед ось) с коротким передним свесом длиной 711 мм и SBA (Set-Back Axle — смещенная назад ось) со свесом 1350 мм. В Пушкино собирают только модификацию SBA: она лучше сочетается с вместительной «дальнобойной» кабиной. Правда, бразильские кабины хоть и длинные, но низкие — Flat-Roof, внутренней высотой полтора метра, с одним спальным местом. Поэтому на «Гудвиле» разработана высокая пластиковая надстройка, которая достанется примерно половине машин.

    Отправляемые в Россию кабины отличает улучшенная теплоизоляция, интегрированная пневмоподвеска, иная облицовка радиатора и пластиковый, а не стальной бампер. Любопытно, что кабины собирают по авиационной технологии — из алюминиевых листов на заклепках, что дает высокую коррозионную стойкость и малую массу.

    Вообще, малый вес в сочетании с высокой прочностью — одно из достоинств автотехники из США. Так, у «Интера девять-восемьсот» с колесной формулой 6х4 снаряженная масса лишь 6770 кг. Если прибавить к этому всего 2,5 т массы американского же полуприцепа-контейнеровоза и вычесть сумму из 38 т разрешенной массы автопоезда в России, то с учетом экипажа и топлива полезная нагрузка может достигать 28,5 т!

    Из других особенностей российского «Интера» отметим модифицированную заднюю пневмоподвеску на бесконтактных рессорах IROS вместо стандартных Z-образных и топливный сепаратор Davco Fuel-Pro 382 с подогревом. А вот электросистема сохранена 12-вольтовая, обычная для тяжелых «американцев», в отличие от принятой в Европе и России на 24 В.

    Силовой агрегат собран на бразильском заводе «Камминс» — рядная «шестерка» ISM-370 10,8 л, 385 л. с. в исполнении Евро III с компрессором Holset изменяемой геометрии и моторным тормозом Jacobs 411. Об использовании российских комплектующих речи не идет, для этого нет ни административных, ни экономических резонов. Налоговых льгот предприятие не имеет, и поэтому требование постепенной локализации на него не распространяется, а по качеству и цене отечественным компонентам сложно конкурировать с оригинальными — даже привезенными за тридевять земель из Бразилии!

    Статья в тему:  Отзывы владельцев рено флюенс 2.0

    Гарантия на питерские машины составляет один год без ограничения пробега, на двигатель — год или 160 тыс. км, или 3600 моточасов. Заявленная цена в $117 тыс. на фоне дорожающих «европейцев» достаточно привлекательна, а если учесть ее непрерывно худеющее рублевое наполнение, у «Интернешнл-9800» открываются в России неплохие перспективы.

    «Они приехали к нам умирать – но не умирают!» 11:33, 26 декабря 2019 Версия для печати

    Запретительные пошлины на американские грузовики были введены более 10 лет назад, но водители не спешат расставаться с любимыми машинами.

    Массовый завоз подержанных американских большегрузов в Россию начался в первой половине нулевых. По данным таможни, в 2003 году в РФ ввезли две сотни таких тягачей, а в 2005 уже четыре с половиной тысячи. Крупные компании, приобретающие исключительно новые тягачи, избавляются от них после 3-4 лет работы и 500-700 тысяч километров пробега. Именно в таком состоянии попадали к нам «американцы».

    Самыми распространенными марками были International, Freightliner, Kenworth, Peterbilt и Western Star. Редкими считались Sterling и Mack. Самые распространенные модели – Freightliner Century и бескапотный International 9800.

    Стоит отметить, что заокеанские большегрузы попадали в Россию не в лучшем состоянии.

    — в США на «вторичном рынке» право первой ночи имеют представители профсоюзов, – рассказывает председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. – У них действует ступенчатая система аукционов, и самые сливки вторичного рынка снимает профсоюз. Когда открылся этот рынок в начале 2000-х, когда тягачи поехали к нам, в Россию, было абсолютно точно видно, что диски у них ржавые, выхлопные системы ржавые, машины стояли года полтора-два. Лучшие машины доставались «своим», а к нам пошел весь отстой, вся помойка, причем по минимуму укомплектованная.

    Интересно, что представители МПВП в самом начале нулевых посещали США для обмена опытом. Однако в ходе визита договоренности о поставках машин заключены не были; импорт грузовиков тогда был развит не слишком сильно.

    — Если бы наладился контакт, если бы люди могли смотреть немножко дальше вперёд, то в России было бы капотников гораздо больше, а качество их было бы гораздо выше,

    – вспоминает об упущенных возможностях Александр Котов. – К нам крайне редко попадали машины, которые были в частных руках, в руках индивидуальных предпринимателей, людей, которые вкладывали в машину душу. В основном это были грузовики, списанные крупными предприятиями.

    Статья в тему:  Ауди а7 2012 отзывы владельцев

    Справедливости ради стоит отметить, что не все «американцы», попадавшие в Россию, были бывшими в употреблении. В небольшом количестве ввозились и новые автомобили. Среди них – две модели Фредлайнера, Columbia и Argosy. Обе были оснащены 14-литровыми, 475-дизельными двигателями и 10-ступенчатыми КПП Eaton. Официально сертифицированные для продаж в России, эти машины отличались небольшими изменениями (например, европейской компоновкой габаритных огней и километрами вместо миль на приборах), но в остальном оставались коренными «американцами».

    До кризиса 2008 года доля американских тягачей в общем импорте грузовой техники достигала 80%.

    За что любят «американцев»

    Сперва перевозчики покупали американские грузовики из-за доступной цены, внушительного внешнего вида и банального любопытства. Но вскоре предприниматели по достоинству оценили управляемость и проходимость этих машин. Надёжные и ремонтопригодные, они отличались сравнительно небольшим расходом топлива – до 35 литров на 100 километров пути. Рамы у американцев – практически вечные, а подвеска не капризная. Иными словами, для российских дорог, для работы в удаленных регионах американские тягачи подходили лучше, чем европейские бескапотники.

    Отдельного упоминания заслуживают двигатели, которые при должном обслуживании ходили (и ходят) до 3 миллионов километров. Обычно в американские тягачи устанавливались двигатели Caterpillar, Detroit Diesel или Cummins, не соответствующие стандартам Евро-5 и Евро-4. В целом они считались надёжными, однако у некоторых моделей встречались неприятные особенности. К примеру, у Cummins от плохой солярки могли выйти из строя насосы-форсунки, стоимость которых достигала 700 долларов. У Caterpillar турбина менялась только в сборе – а стоила она порядка двух тысяч долларов. Кроме того, в некоторых случаях ремонт этих двигателей требовал специального инструмента.

    В российских условиях американцы требовали бережного ухода. Своевременная смена топливных фильтров, использование фирменных американских масел и качественного антифриза – обязательные условия, без выполнения которых миллионных пробегов владельцу «америки» не видать.

    Стоит отметить, что американские тягачи комплектовались по экзотической для российских перевозчиков схеме: практически все они изготавливались на заказ. В США покупатель мог выбрать двигатель, коробку передач, подвеску и мосты. Затем завод соединял выбранные детали с рамой и кабиной – и получался грузовик. Среди ряда двигателей и КПП выделялось несколько самых надежных моделей, их чаще всего и выбирали покупатели. Поэтому в двух машинах разных марок могли встретиться абсолютно одинаковые двигатели, коробки передач и детали подвески.

    Статья в тему:  Отзывы владельцев дэу нексия 2006 года

    Говоря об «американцах», нельзя не упомянуть об их внешнем виде. Массивные и брутальные, капотные тягачи нравились дальнобойщикам. Впрочем, дело не только в эстетике: капотная компоновка безопаснее, чем бескапотная, а ремонт таких машин легче за счет отсутствия необходимости откидывать кабину. Водительское кресло в капотном тягаче трясло не так сильно, ведь оно располагалось на над осью, а за ней. Сами же кабины таких грузовиков зачастую напоминали малогабаритные квартиры; в дальнем рейсе они были бесконечно удобнее обычного спальника. Встроенная мебель и бытовая техника присутствовали практически в каждом «американце», а некоторые могли похвастать кухней и даже санузлом.

    Но самым главным достоинством заокеанских тягачей была их цена. В 2000 году 430-сильный Freightliner FLC120 можно было купить за 34-35 тысяч долларов, в то время как 400-сильная бескапотная Scania, сделанная в Швеции, стоила около 41 тысячи.

    Запчасти для «американцев» также стоили дешевле; разница в цене отбивалась даже при том, что детали приходилось покупать на заказ, ведь дилерских сетей в России не было.

    Было у американских грузовиков одно существенное ограничение: они не годились для международных перевозок в направлении Европы из-за габаритных ограничений.

    Стоит отметить, что из Америки к нам приезжали не только седельные тягачи: активно завозились самосвалы, бетономешалки и другая спецтехника на заокеанских шасси. А в 2008 году в пригороде Санкт-Петербурга даже было организовано производство бескапотника International 9800i.

    Приговором для американских большегрузов стало введение запретительных пошлин на ввоз иностранной техники. Усугубившиеся резким ростом курса доллара в 2008-2009 годах, они сделали заокеанскую технику чересчур дорогой; в результате её количество в объёме импорта сократилось практически до нуля. На смену «американцам» пришли европейские бескапотные тягачи.

    «Они еще походят!»

    По данным аналитического агентства «Автостат-Инфо», сегодня в России зарегистрировано 18 тысяч Фредлайнеров, 5 тысяч тягачей марки International, 2 тысячи Kenwort’ов и еще несколько тысяч машин других марок – всего около 26 тысяч ТС. «Автостат-Инфо» оценивает общее количество тяжелых грузовиков в России в 2 млн 530 тыс., следовательно, чистокровные «американцы» составляют чуть более 1% от общего числа тягачей.

    Статья в тему:  Шевроле авео 1.2 отзывы владельцев

    Стоит, однако, отметить, что в это число не входят капотные Volvo американского происхождения, также очень распространенные в РФ, и различная спецтехника на американских шасси, в том числе самосвалы, бетономешалки, автоцистерны.

    Техника стареет, и с каждым годом «американцев» становится меньше, однако перевозчики не торопятся прощаться с любимыми машинами: их до сих пор можно встретить практически в любом регионе страны. Председатель Объединения Перевозчиков России Сергей Владимиров отмечает, что владельцы американских грузовиков не испытывают особенных трудностей с их эксплуатацией.

    — Машины очень устойчивы по сравнению с европейскими, – рассказывает он. – Здесь вопрос только по запчастям, но мужики находят выходы, заказывают детали из Америки или находят на разборках, поэтому, я думаю, еще не один десяток лет они проходят. Если государство не будет вставлять палки в колеса какими-нибудь заградительными историями, они будут ходить и ходить.

    Сергей Владимиров уверен: «американцы» идеально подходят для перевозок на большие расстояния.

    — У меня самого «американец», и он мне очень нравится, – объясняет председатель ОПР. – Это самый лучший магистральный тягач, он сделан именно для дальнобоя. Да, по сравнению с Европой он немножко пожестче, погрубее, но когда ты живешь в кабине, это всё-таки день и ночь. По надежности он намного круче европейца, и, что немаловажно, проще – можно отремонтироваться в дороге.

    — Это великолепные машины, – соглашается Александр Котов. – Им всем «за миллион», они родине отдали всё, что могли и приехали сюда умирать, но не умирают! Трудятся и трудятся, трудятся и трудятся.

    Председатель МПВП отмечает, что и сегодня подержанные и новые американские грузовики иногда попадают в нашу страну, в основном через Финляндию и Эстонию – их ввозят любители, энтузиасты. Да и старые машины списывать со счетов не стоит:

    — Эти грузовики надёжные, ремонтопригодные, сделаны просто. Они еще походят! – уверен Александр Котов.

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:

    Adblock
    detector